Dieses Dilemma löst sich erst mit Level 4: Der Fahrer – häufig dann wohl eher Passagier – darf sich vollständig anderen Dingen zuwenden und muss, solange die Systeme arbeiten, das Verkehrsgeschehen nicht mehr im Auge haben und auch nicht mehr bereit zum plötzlichen Eingreifen sein. Das Auto bildet nun selber die Rückfallebene: Selbst muss es in Ausnahmesituationen wie bei partiellen oder vollständigen Systemausfällen immer eine eigene Exit-Strategie bis zum sicheren Halt des Fahrzeugs bereithalten. Die Verantwortung dafür liegt – solange das System im Einsatz ist – erstmals eindeutig beim Fahrzeughersteller. Zahlreiche Unternehmen sind bereits mit Testfahrzeugen der Stufe 4 unterwegs, serienmäßig werden entsprechende Fahrzeuge etwa ab dem Jahr 2025 auf die Straßen kommen. ZF wird mit ausgereiften Sicherheits- und Assistenzlösungen auch zu diesem Entwicklungsschritt beitragen.
Um vollautomatisiertes Fahren in Umgebungen mit vielen anderen Verkehrsteilnehmern realisieren zu können, sind nach heutigem Stand der Technik jedoch noch einige Hürden zu nehmen:
- Car2X- und Car2Car-Kommunikation
Autos müssen mit ihrer Umwelt, mit anderen Fahrzeugen und sonstigen Verkehrsteilnehmern wie Radfahrern, Fußgängern oder Straßenbahnen kommunizieren können. Nur so lassen sich etwa bei unübersichtlichen Kreuzungssituationen, bei denen die Erkennung durch Sensoren zu spät erfolgt, die Querverkehr-Vorwarnzeiten auf das erforderliche Maß senken. Auch Ampelfarben sind für Sensoren unter Umständen sehr schwer zu erkennen, sie sollten deshalb ihre Phasen melden. Für all dies muss noch ein einheitlicher Standard und die notwendige Kommunikations-Infrastruktur geschaffen werden.
Schon der Kontakt mit einer Bordsteinkarte kann eine entspannte Fahrt jäh beenden. Vollautomatisierte Autos müssen deshalb deutlich präziser wissen, wo sie gerade fahren, als dies die aktuelle GPS-Auflösung und die verfügbaren Karten hergeben. Anbieter wie Baidu Maps, Google, Here oder TomTom arbeiten bereits mit Hochdruck an hochauflösenden, auf den Zentimeter genauen Karten, die zudem jede Menge Details zur Infrastruktur beinhalten. Die Aufgabe ist immens, denn damit automatisierte Autos weltweit unterwegs sein können, muss jede öffentliche Straße vermessen werden, und das Material stets aktuell sein. Doch selbst die genaueste Karte nützt nichts, wenn das Fahrzeug nicht präzise weiß, wo es sich genau befindet. Besonders in Städten aber auch in Tunneln und anderen Problemzonen wird dafür ein zuverlässiges Referenzsystem, das die GPS-Informationen weiter präzisiert, unerlässlich sein.
Fahrer: Muss das System nicht mehr überwachen.
Wann: Ab ca. 2025.
Ab Mitte der 2020er Jahre kann das vollautomatisierte Fahren nach heutiger Einschätzung Realität werden. Das System muss niemand mehr überwachen, da es für den „risikominimalen Zustand“ sowohl auf der Autobahn, Landstraße oder innerhalb der Stadt selbst sorgen kann.