24 Stunden von Le Mans: 100 Jahre Rennspektakel
Das legendäre Langstreckenrennen von Le Mans zieht Motorsportfans seit über 100 Jahren in seinen Bann. ZF war als einer der größten Pioniere der Automobilindustrie mit einer Vielzahl an Produkten vertreten. Wir blicken zurück…
Besonders viele Fahrzeuge waren in den 60er Jahren in Le Mans mit dem neuartigen 5 DS 25-Getriebe gestartet, vor allem die Ford GT 40 machten mit dem erklärten Angriff auf Ferrari Schlagzeilen. Generell war bei den GT 40 in Le Mans das ZF-5 DS 25 nur mit 4,7 l und 5,3 l-Motoren im Einsatz. Daneben wurde der große 7-l-Motor mit Ford-4-Gang-Getriebe nur bis 1967 eingesetzt. Ab 1968 fuhren die GT 40-Boliden nur noch mit ZF 5-Gang-Getriebe in der kleineren Hubraum-Version. Nach und nach wurden aber auch zahlreiche andere Fahrzeuge mit dem 5 DS 25 von ZF ausgestattet: So waren 1967 außerdem auch markante Modelle wie Wyer Mirage 5,7 l (Sonderausstattung vom GT 40), Matra 630 (mit V8 Ford-B.R.M.-Motor), Cooper Maserati und sogar Ferraris Legenden 330 P3/P4 sowie Ferrari 412 P mit 5 DS 25 zu finden.
1968 wurde das Rennen in Le Mans wegen der politischen Unruhen bei der Studentenbewegung auf den September verschoben. Herausragend waren dabei die Siege der 4,9-Liter-Versionen der Ford GT 40 in 1968 mit dem ZF-Antriebsaggregat von Pedro Rodriguez (Mexiko) und Lucien Bianchi (Belgien) sowie 1969 vom insgesamt sechsfachen Le Mans-Sieger Jacky Ickx (Belgien) mit Jackie Oliver (GB).
Matra startete in diesem Jahr zum ersten Mal mit einem V12-Motor mit einem 3-Liter Hubraum und ZF 5 DS 25. Die Firma Alpine bestellte im März 1968 drei 5 DS 25-Getriebe für den Renault Alpine A 220 mit V8 und 3-Liter-Motor. Eine Armada von sage und schreibe neun verschiedene Renault-Alpine (so viele Fahrzeuge wurden noch nie von einem Hersteller ins Rennen geschickt) trat in diesem Jahr zum Wettkampf an.
Große Erfolge mit ZF-Produkten
Das 5 DS 25 war noch einige Jahre erfolgreich im Einsatz: 1974 fuhren Jacky Ickx und Derek Bell erneut als erster ins Ziel. Horsemann baute einen Prototyp, der 1975 als Mirage GR 8 in Le Mans antrat. Mit Gulf als Sponsor ging er 1975 unter der Bezeichnung Gulf GR8 ins Rennen und gewann. Im weiteren Verlauf der 70er Jahre war das 5 DS 25 zunächst in den Fahrzeugen WM Peugeot vom Rennstall AEREM zu finden, die sich immer deutlich wenigstens im oberen Drittel halten konnten. Danach gingen ab 1979 die BMW M1, welche auch mit Zahnstangenlenkung von ZF gelenkt wurden, und zwischendurch immer wieder De Tomaso Pantera mit der dritten Generation des ZF-Getriebes, dem 5 DS 25/2, an den Start. Die jahrelange Dominanz von Porsche konnten sie aber kaum streitig machen. Der BMW M1 war zwar für den Einsatz im Motorsport geplant, doch Änderungen im internationalen Reglement noch vor seiner Präsentation machten das Vorhaben zunichte. Die Mehrzahl der Fahrzeuge wurden als Straßenfahrzeuge verkauft.
Bei Rennfahrzeugen mit hoher Motorleistung sind Sperrdifferentiale, besonders Lamellen-Selbstsperrdifferentiale, weit verbreitet, denn ohne Sperrwirkung führt ein ungleichmäßig übertragbares Moment der Antriebsräder zum Durchdrehen des Rades mit dem geringeren Moment. In dieser Phase kann das Fahrzeug kaum beschleunigen: Wenn dann das gleitende Rad wieder ruckartig greift, wird der Antriebsstrang stoßartig belastet und das führt dazu, dass das Fahrzeug relativ leicht instabil werden kann. Das Lamellen-Selbstsperrdifferential ist ein Selbstsperrdifferential mit Lamellenkupplung. Dabei beruht die Sperrwirkung auf der drehmomentabhängigen inneren Reibung, welche in zwei symmetrisch angeordneten Lamellenkupplungen im Differentialkäfig erzeugt wird. Die Kombination von Lastabhängigkeit und Federbelastung der Lamellenkupplung ergibt die Selbstsperrung.
Für den Rennsport wurde je nach Fahrer und Rennstrecke der Sperrwert bis 80% gewählt, was durch Umschichtung der Reiblamellen sehr einfach erfolgen konnte. Zum Vergleich: Für Straßenfahrzeuge wurden die Differentiale mit 40% Sperrwert angeboten.
Das Lamellen-Selbstsperrdifferential war in fast allen Porsche-Typen verbaut und somit war ZF immer auf den ersten Rängen im Rennsport zu finden. Darüber hinaus war das Unternehmen ZF mit der Produktmarke Sachs auch in diesen Jahren mit Kupplungen und Stoßdämpfern auf so gut wie auf allen Plattformen im Motorsport gut vertreten. National und international setzten die besten Fahrer und Teams auf die Produkte von ZF - mit großem Erfolg: von 1968 bis 1977 konnten zehn Mal in Folge Autos mit ZF-Produkten den Gesamtsieg erzielen. .
Im Porsche 904 GTS waren u.a. eine Lenkung & Lamellensperrdifferential von ZF verbaut
Von 1981 bis 1987 siegten Porsche-Rennwagen ohne Unterlass, der Porsche 956 belegte 1986 gesamthaft die ersten acht Plätze. In den darauffolgenden zwei Jahren fuhr das Team Joest Racing mit dem mit Kupplung und Stoßdämpfern von ZF ausgestatteten Porsche 956 auf das Siegerpodest des härtesten Langstreckenrennens der Welt. Die Erfolgsstatistik von Porsche konnte später von Audi in Le Mans fortgesetzt werden. Ab 2000 folgte eine Sieges-Ära Audi in Le Mans, wie sie ähnlich vergleichbar wohl nur mit der von Porsche in den 70er bis 90er-Jahren sein kann
Parallel dazu etablierte ZF sich in weiteren hochwertigen Motorsport-Kategorien an der Spitze und entwickelte dauerhafte Partnerschaften: So vertrauten die Sieger von Peugeot, Audi und Toyota bei den 24 Stunden von Le Mans immer auf die Hochtechnologie von ZF. So wurden von 1998 bis 2018 von 21 Gesamtsiegen in Folge ganze 20 mit ZF-Kupplungen erzielt.
Besonders ab den 60er Jahren konnte das „Who`s who“ der Hersteller im Starterfeld mit ZF viele Rennsiege verbuchen. Meist lag die Zahl derjenigen Fahrzeuge, welche die Dauerbeanspruchung überstanden und ins Ziel kamen, deutlich unter 20. Davon fuhren im Durchschnitt 75 bis 85 Prozent mit ZF-Produkten.
Geprägt von hoher Motorleistung in Kombination mit Perfektionierung und Professionalisierung ist ein Sieg beim berühmtesten Langstreckenrennen sowohl für die Rennteams als auch die Hersteller ein einmaliger Imagegewinn und Wirtschaftsfaktor. Von den bisher 80 Rennen an der Sarthe, an denen ZF als Ausrüster beteiligt war, konnten die ZF-Partner stolze 50 auf dem Podium beenden. Eine beeindruckende Bilanz die zeigt, dass ZF von den Anfängen des 24-Stunden-Rennens jeden Schritt vorwärts in der Automobilindustrie mitgeprägt hat. Diese Entwicklungen und das unermüdliche Engagement für den technischen Fortschritt haben letztendlich dazu beigetragen, das 24-Stunden-Rennen von Le Mans zu dem zu machen, was es heute ist: das legendärste Rennspektakel im Automobilsport.
