Die Bayerischen Motoren Werke hatten es schwer nach dem Krieg: Etwa 60 % der BMW-Werkanlagen zerstört worden und die im russisch besetzten Teil von Deutschland gelegenen Fabrikanlagen standen auch nicht mehr zur Verfügung. Um wirtschaftlich wieder auf die Beine zu kommen, konzentrierte sich die BMW-Leitung damals zunächst darauf, die Produktion von Motorrädern wieder in Gang zu bringen – das stellte an die Kapazitäten geringere Anforderungen als eine Automobilproduktion. Um die Autoproduktion stufenweise wieder aufbauen zu können, wurde die Entwicklungsabteilung bereits 1947 beauftragt, ein neues Personenwagenmodell der Oberklasse in Angriff zu nehmen. An die Vorkriegstradition der Firma anknüpfend, entstand so der neue BMW Typ 501 auf Basis der Grundkonstruktion des BMW-326-Motors, bei dem jedoch vor allem mit Solex-Doppelfallstromvergaser die Leistung auf 65 PS bei 4’400 U/min gesteigert werden konnte.
Wie Phönix aus der Asche
min Lesezeit
Ein Kultauto ist 70 geworden: der BMW 501. Wegen seiner geschwungenen Linienführung wird er auch ‚Barockengel‘ genannt. Er galt als technisches Meisterwerk der Oberklasse. Mit an Bord: das Viergang-Allsynchrongetriebe mit Lenkradschaltung von ZF.
Auf der IAA 1951 wurde der Wagen, mit dem die Firma ihre einst führende Rolle im europäischen Automobilbau wieder einnehmen wollte, erstmals als Prototyp vorgestellt, mit sehr viel positiver Resonanz: Der 501 stellte regelrecht eine Sensation dar, denn die BMW-Ingenieure hatten ein wirklich überzeugendes Automobil entwickelt, bei dem sie bewährte Technologien mit neuen Ansätzen geschickt verbinden konnten. So sprach die ADAC-Motorwelt nach ausgiebigen Tests von der “besessenen Liebe zur technisch vollendeten Lösung”. Nicht zuletzt kam auch der salonartige Innenraum, der bis zu sechs Personen Platz bot, wie auch der generöse Ausstattungsumfang, extrem gut an.
Das neu entwickelte Getriebe von ZF spielte dabei eine wesentliche Rolle, denn um mehr Innenraum für die vorne sitzenden Passagiere zu gewinnen, wurde das Getriebe nicht direkt mit dem Motor verblockt, sondern etwas weiter hinten über eine Gelenkwelle angesteuert. Als angenehme Nebenerscheinung konnte damit auch die Kardanwelle kürzer gebaut werden und so Schwingungen reduziert werden. Davon profitierte auch die Gewichtsverteilung. Das Fahrgestell war für den Typ 501 neu entwickelt worden. Er bestand aus Kastenprofilträgern und war mit zwei ineinander gebauten Rechteckrahmen bei geringerem Gewicht trotzdem deutlich steifer als das Chassis des Vorkriegstyps 326. Besonders gut kamen auch die Vorderradaufhängungen an: Tatsächlich waren die beiden Vorderräder unabhängig an je zwei Dreieckslenkern mit einstellbaren Drehstäben aufgehängt. Das war eine sehr fortschrittliche Lösung. Die starre Hinterachse übernahm man dagegen weitgehend unverändert vom BMW 326.
ZF Werbeprospekt für S4-15.
Die technische Anforderung an die Ingenieure von ZF, war ursprünglich in etwa so formuliert worden: „Die Ansprüche, die der Fahrer an ein modernes Getriebe stellt, lassen sich in folgenden Forderungen zusammenfassen: Zuverlässigkeit, ruhiger Lauf in allen Gängen, beste Fahrleistung bei sparsamstem Verbrauch, leichtes, einfaches Schalten.“ Die Ingenieure vom Bodensee konnten liefern: Das S4-15 wurde so konzipiert, dass bei einem sehr großen Gesamtübersetzungsbereich die Stufungen der vier Gänge so abgestimmt sind, dass unter allen Fahrverhältnissen beste Beschleunigungs- und Geschwindigkeitswerte unter wirtschaftlicher Motorarbeit erzielt werden können. Das S4-15 von ZF zeichnete sich durch eine besonders ausgeprägte Laufruhe aus und wurde von 1952 bis 1959 mit einer Stückzahl von 18318 produziert - fast alle S4-15 sind für BMW hergestellt worden.
Die Geduld der kaufwilligen BMW-Kunden sollte jedoch auf eine harte Probe gestellt werden: Von der Vorstellung auf der IAA bis zur Erstauslieferung Ende 1952 sollten noch 20 Monate vergehen. Die lange Wartezeit hatte mit dem schwierigen Aufbau der Produktionsanlagen und -prozesse zu tun. Sie wurde aber von den BMW-Ingenieuren dazu genutzt, den Wagen weiter zu vervollkommnen und die Presse war mehr begeistert, denn je. Als Farbe konnte nur schwarz bestellt werden. Das erklärt, warum man heute, wenn überhaupt, fast nur schwarze 501 sieht. Genau zehn Jahre nach der Erstausstellung startete die erste bayerische Fernsehserie „Funkstreife Isar 12“ und avancierte schnell zur Kultserie – und spätestens mit ihr sollte der Barockengel zum Kultauto werden. Wirtschaftlich betrachtet lag der BMW 501 deutlich unter den Erwartungen des Herstellers, denn auch preislich lag er in der Oberklasse: Bei 15.150 DM Einstiegspreis verlief der Absatz nur sehr schleppend und schon 1954 wurde die aufwändige Fertigung beendet. Er wurde abgelöst vom leistungsstärkeren Modell 502, welches mit dem ersten im Nachkriegs-Deutschland neu konstruierten V8-Motor bei einem Hubraum von 2,6 Litern angetrieben wurde. Dem Getriebe von ZF blieb man dabei treu: das S4-15 wurde ab Juni 1959 nur vom ZF S4-17 abgelöst.
Fahrzeugübergabe auf den Kanaren mit ZF S4-15.
