Nachdem bereits in den 20er Jahren erste Versuche mit pneumatischen Rückhaltsystemen in der Luftfahrtindustrie durchgeführt wurden, meldete am 6. Oktober 1951 der Münchner Ingenieur Walter Linderer eine „Einrichtung zum Schutze von in Fahrzeugen befindlichen Personen gegen Verletzungen bei Zusammenstößen“ zum Patent (DE 896312) an – damit begann die Geschichte des Airbags im Automobil. Der Visionär beschrieb seine Idee damals mit der Erklärung: ,,Gemäß der Erfindung wird vor dem Sitz der zu schützenden Person ein aufblasbarer Behälter in zusammengefaltetem Zustand montiert, der sich im Falle der Gefahr automatisch oder durch willkürliche Auslösung aufbläht, sodass die betreffende Person bei einem Zusammenstoß gegen diesen weichen, elastischen Behälter geschleudert wird, wo sie keine Verletzungen erleidet."
Linderer wurde zwei Jahre später, im November 1953, das Patent anerkannt. Im selben Jahr wurde John W. Hetrick in den USA ein Patent (US 2 649 311 A) für einen Airbag bescheinigt.
Beide Systeme hatten zwar das gleiche Ziel, jedoch stellte sich die Umsetzung - nämlich unter dem Einsatz von hochkomprimierter Pressluft extrem kurze Aufblaszeiten in einem geschlossenen Fahrzeug zu generieren - als unüberwindbares Hindernis dar. Sie blieben somit ohne Erfolg. Auch ein paar weitere Erfinder versuchten sich an der Idee, scheiterten aber wegen unzureichender Funktionszuverlässigkeit: Um die benötigte, extrem kurze Aufblaszeit des Luftsacks zu erreichen, war Pyrotechnik gefordert. Auf dem amerikanischen Markt wurden Anfang der 70er Jahre einige tausend Fahrzeuge mit Airbag produziert und ausgestattet, aber es gab erheblichen Widerstand gegen die neuen, teuren Systeme – somit wurden sie wieder eingestellt.
Beide Systeme hatten zwar das gleiche Ziel, jedoch stellte sich die Umsetzung - nämlich unter dem Einsatz von hochkomprimierter Pressluft extrem kurze Aufblaszeiten in einem geschlossenen Fahrzeug zu generieren - als unüberwindbares Hindernis dar. Sie blieben somit ohne Erfolg. Auch ein paar weitere Erfinder versuchten sich an der Idee, scheiterten aber wegen unzureichender Funktionszuverlässigkeit: Um die benötigte, extrem kurze Aufblaszeit des Luftsacks zu erreichen, war Pyrotechnik gefordert. Auf dem amerikanischen Markt wurden Anfang der 70er Jahre einige tausend Fahrzeuge mit Airbag produziert und ausgestattet, aber es gab erheblichen Widerstand gegen die neuen, teuren Systeme – somit wurden sie wieder eingestellt.
Die eigentliche Entwicklung der heute üblichen pyrotechnischen Gasgeneratoren, mit denen eine Reaktionszeit von unter 30 Millisekunden ermöglicht werden, entstand 30 Jahre später in Süddeutschland. Inzwischen war der Export deutscher Pkw nach den USA zu einem bedeutenden Wirtschaftsfaktor geworden. Und wegen des Gesetzes, das automatische Insassenschutzsysteme ab dem 1. Januar 1973 für Neuwagen in den USA verbindlich vorschrieb, suchte auch die deutsche Automobilindustrie nach einer Lösung. Aus einem wehrtechnischen Projekt bei Bayern Chemie (deren Standort in Aschau am Inn seit 2015 zum ZF Konzern gehört), bei dem die Aufgabenstellung lautete, "kleine Streubomben mittels einer Treibladung so vom Flugzeug zu trennen, dass der beim Ausstoß entstehende Schalldruck keine Beschädigung am Flugzeug entstehen lässt", wurde dieses Prinzip - auf Betreiben von Daimler-Benz - auf einen kleinen Feststoff-Gasgenerator übertragen. Der Festtreibstoff bestand zunächst aus Natriumazid, Kaliumnitrat und Sand und wurde in Tablettenform verpresst. Er erzeugt beim Abbrand ausschließlich das ungiftige Gas Stickstoff und Kaliumoxid als Feststoff.
Daimler-Benz engagierte sich damals sehr stark in neuen Standards für Sicherheitstechnik. In nur wenigen Tagen wurde bei ZF im Winter 1970/71 der erste Gasgenerator für den Airbag entworfen und rund zehn Jahre später sollte er ab 1981 unter der Systemführerschaft von Daimler-Benz und in Zusammenarbeit mit der Firma Petri, die den Luftsack und die Blende am Lenkrad lieferten, in der Mercedes-Benz S-Klasse zum Einsatz kommen. Kurze Zeit später schlossen sich BMW und weitere Hersteller an.
Daimler-Benz engagierte sich damals sehr stark in neuen Standards für Sicherheitstechnik. In nur wenigen Tagen wurde bei ZF im Winter 1970/71 der erste Gasgenerator für den Airbag entworfen und rund zehn Jahre später sollte er ab 1981 unter der Systemführerschaft von Daimler-Benz und in Zusammenarbeit mit der Firma Petri, die den Luftsack und die Blende am Lenkrad lieferten, in der Mercedes-Benz S-Klasse zum Einsatz kommen. Kurze Zeit später schlossen sich BMW und weitere Hersteller an.
Doch was bedeutet es eigentlich, ein Kissen zu konstruieren, welches vorne im Lenkrad sitzt und im Crashfall innerhalb von wenigen Millisekunden aufgeblasen wird und in das der Fahrer hineinfällt? Wenn man sich vorstellt, in ein Auto mehr oder weniger vor die Nase des Fahrers Pyrotechnik anzubringen, die dann auslöst und abbrennt, kann man sich vorstellen, dass die Erprobung dieser technischen Entwicklung eine gewisse Zeitspanne in Anspruch nimmt.
Zunächst muss für das Fahrzeug die gesamte Sensorik entwickelt werden, um einen Crash überhaupt zu detektieren, damit die Auslösung des Airbags in dieser Geschwindigkeit gesteuert werden kann. Es darf beispielsweise kein Randstein oder ähnliches sein, der auslöst, sondern es muss wirklich ein Crash geschehen sein. Bei einem Unfall wird der Generator vom Steuergerät gezündet. Durch einen Zündstrom wird dabei ein dünner Draht erhitzt, der die Zündpille aktiviert. Die Crash- oder Beschleunigungssensoren sitzen meist im Bereich der Stoßfänger oder in den Türen für den Seitenaufprall. Die ersten Sensoren waren noch keine elektronischen Sensoren (wie heute elektronische Verzögerungssensoren), sondern mechanischer Natur: Man kann es sich wie eine kleine Rolle vorstellen, die aufgerollt ist, mit einem Knopf in der Mitte und wenn dann die Verzögerung darauf wirkt, rollt es aus und löst aus.
