Ein Jahrhundert auf der Schiene

Sowohl Fahrzeuge wie auch die Infrastruktur müssen steigenden Anforderungen standhalten. Hilfreich dabei ist vorausschauende Wartung – auch eine Vision, wenn man es so sehen will. Und ZF sieht insbesondere hier einen Weg, sich die Digitalisierung zunutze zu machen. Auf der InnoTrans 2018 stellte das Unternehmen das Condition Monitoring System „connect@rail“ vor, das im gleichen Jahr auch ein Pilotprojekt mit dem Partner Graz Linien startete. Als umfassende Zustandsüberwachung vereint „connect@rail“ digitales Know-how, integrierte Sensorik, fortschrittliche Datenanalyse und intelligente Konnektivitätslösungen für den Schienenverkehr. Weil es Schäden am Antriebstrang sowie der Gleis-Infrastruktur frühzeitig identifiziert, ermöglicht „connect@rail“ eine effiziente Wartungsplanung. Das vermeidet Ausfälle, erhöht die Sicherheit und hilft damit, die Bahnmobilität so reibungslos wie möglich zu gestalten. Seit seinem ersten Einsatz folgten weitere Aufträge für das ZF-System, ebenso wie strategische Partnerschaften, um die Möglichkeiten von „connect@rail“ zu erweitern.

Es gibt kaum ein Szenario in der Science-Fiction, in der städtische Mobilität nicht (auch) hoch über den Straßenzügen stattfindet. Doch Zukunft fand schon in der Vergangenheit statt. In Wuppertal zum Beispiel ging bereits 1901 die Schwebebahn an den Start. In den 2010ern überarbeitete ein europaweites Firmenkonsortium diese retro-futuristische Art der Fortbewegung. Die neue Hängebahn hob im Jahr 2015 ab. Mit Sekundärdämpfern aus Schweinfurt und einem eigens entwickelten, hochintegrierten Kegel-Stirnradgetriebe aus Friedrichshafen, dessen Ölpumpe auch gleich alle Wälzlager und Zahnräder mit ausreichend Schmierstoffen versorgt. ZF unterstützt somit eine „alte“ Vision der Zukunft darin, auch die heutigen Mobilitätsansprüche zu bedienen.

Auch betagtere Schienenfahrzeuge müssen nicht zwangsläufig zum alten Eisen gehören. Das ist die tragende Idee hinter „Repowering“. Dieser Service, den die ZF-Division Aftermarket seit 2010 anbietet, ersetzt den kompletten Antriebsstrang vorhandener Flotten durch moderne, effiziente Technik. Das erhöht die Sicherheit und verlängert die Lebensdauer der Schienenfahrzeuge. Und beweist: Gute Technologie hat immer Zukunft.

2004 rollte der erste Velaro (eine Weiterentwicklung des ICE 3) dank ZF-Dämpfung sicher mit bis zu 350 km/h durch Spanien, ab 2007 folgten Varianten für Russland und China.

ZF entwickelt sich zum Gesamt- und Systemanbieter in der Bahntechnik. Seit der Übernahme der Sachs AG 2001 gehört auch Fahrwerktechnik zum Kompetenzfeld in der Bahntechnik. ZF ist im wahrsten Sinne des Wortes „überall am Zug“.

1996 bündelte ZF die Kompetenzen der „Grundlagenentwicklung“ für Dämpfer-Technik im Entwicklungszentrum Schweinfurt.

1995 übernahm ZF den Wettbewerber Hurth aus München. Damit entstand ein Vollsortimenter in der Bahn-Antriebstechnik, der mittlerweile als bevorzugter Partner von Herstellern und Verkehrsbünden weltweit gilt – auch dank der Anbindung an das globale Service-Netz von ZF-Aftermarket.

1992 gründete das Unternehmen ein „Center of Excellence“ für Schienenfahrzeugdämpfer in Eitorf.

Weltmärkte, so eine Strategie bei ZF, lassen sich am besten durch weltweite Präsenz erschließen. Daher verstärkte das Unternehmen sein Engagement seit der Mitte der 1990er in den wichtigen Märkten USA und China. Dazu gehörte auch die Eröffnung von Entwicklungsund Produktionszentren auf der ganzen Welt – zum Beispiel in Gainesville (Georgia) und in Peking. Somit ist ZF, ganz dem Vorsatz „local for local“ entsprechend, nah beim Kunden.

Mit der Tendenz zu mehr Tempo begann der Siegeszug der hydraulischen Dämpfung sowie der Schlingerdämpfer. Diese Entwicklungen wurden in Deutschland ab den 1980ern durch die ersten ICE-Fahrzeuge beschleunigt, die von Beginn an mit ZF-Dämpfern ausgerüstet wurden. Aber auch im Nahverkehr gab es Neuerungen: Straßenbahnen wurden immer häufiger in Niederflur- oder modularer Bauweise konzipiert, was neue Dämpferausführungen bedingte.

ZF setzte Ende der 1970er Jahre eines seiner umsatzstärksten Lastschaltgetriebe, den ZF-Ecomat, ebenfalls in Schienenfahrzeugen ein. Ebenso wie später das deutlich effizientere automatisierte Nutzfahrzeuggetriebe AS Tronic als AS Rail oder wie heute das leistungsgesteigerte Ecolife Rail 2 und das EcoWorld 2 Getriebe mit integrierter Wendestufe.

Sowohl ZF als auch Hurth, unterstützten bereits in den 1960ern die Elektrifizierung des deutschen Bahnnetzes durch komplette Getriebe (inklusive Kupplung) für Nahverkehrstriebzüge und Lokomotiven mit elektrischen und elektrohydraulischen Antrieben. Ein Beispiel, das die Leistung dieser Antriebe deutlich macht: die Stuttgarter Straßenbahnen, die sich an den steilen Hängen der Landeshauptstadt Baden-Württembergs rauf- und runterschlängelten. Noch heute eine der anspruchsvollsten Topologien für Schienenfahrzeuge. Auch der Einsatz eines Differenzialgetriebes war da ein echtes Novum am Markt und bewies den Einfallsreichtum der Ingenieure.

Noch unter den Marken Boge und Sachs - zwei Marken, die später in ZF aufgingen - wurden erste Schienenfahrzeuge mit Dämpfern ausgestattet. Ein erstes Beispiel ist der "Uerdinger Schienenbus" der DB-Baureihe VT95, ein dieselbetriebener Leichttriebwagen für den Personenverkehr auf sogenannten Nebenstrecken. Zeitgleich wurden auch die ersten Straßenbahnen mit Dämpfern ausgestattet, was ein weiteres Geschäftsfeld eröffnete.

In den 1950er Jahren begann Hurth damit, sein Know-how auch für Schienenfahrzeuge anzuwenden – zunächst als Spezialist für Zahnräder und als Komponentenlieferant, ab den 1960ern dann als Komplettanbieter von Bahngetrieben. Viel stärker als ZF fokussierte sich Hurth auf Getriebe, die direkt mit der Bahnfahrzeugachse verbunden sind. Eingesetzt werden konnte diese Ausführung sowohl in dieselgetriebenen als auch in elektrisch angetriebenen Bahnen. Hurth profitierte also seit den 1970er Jahren von der wachsenden Verbreitung von Straßenbahnen, Metros und Nahverkehrszügen in den Großstädten der Welt. Die Technik eignete sich auch für E-Loks von Schnellzügen der Deutschen Bahn wie auch der SNCF in Frankreich. Die prominenteste Hurth-Anwendung fuhr gewissermaßen „unter Wasser“ – und zwar durch den Eurotunnel, der England mit dem Kontinent verbindet.

Der Wunsch nach Sicherheit, Zuverlässigkeit und Komfort auf dem Gleis ist auf der ganzen Welt verbreitet. Diesen zu erfüllen, ist die Motivation hinter den Entwicklungsleistungen von ZF. Deswegen sucht man Nähe – zu den Märkten, zu den Fahrzeugherstellern, zu den Passagieren. Und das begann schon im Jahr 1927. Da stellte die Budapester Firma Schlick-Nicholson den ungarischen Staatsbahnen einen zweiachsigen Verbrennungstriebwagen mit Soden-Getriebe vor.

ZF adaptierte das TS18.5 Soden-Getriebe - eine Technologie, die primär für Pkw entstanden war - für Verbrennungstriebwagen.