Es dauerte noch bis 1893, als der Franzose Charles Jeantaud das erste Automobilunternehmen gründete, das jahrelang ausschließlich Elektrofahrzeuge der Marke „Jeantaud“ baute. Der französische Rennfahrer Gaston de Chasseloup-Laubat stellte in einem Jeantaud den ersten verbrieften Geschwindigkeitsrekord auf, den er im Jahr 1899 noch einmal auf 92 km/h steigerte. Die magische 100-km/h-Grenze überschritt jedoch sein Rivale, der Belgier Camille Jenatzy, ebenfalls im Jahr 1899. Das von ihm selbst konstruierte torpedoförmige Elektroauto „La Jamais Contente“ erreichte knapp 106 km/h! Den Landgeschwindigkeitsrekorden folgten Langstreckenrekorde: Waren es im Jahr 1899 noch 140 Kilometer Reichweite ohne Aufladung in einem Jeantaud, lag ein Jahr später die Bestmarke bei 262 Kilometer, bevor 1901 ein Elektroauto der „Compagnie Parisienne des Voitures Électique Système Kriéger“ eine Distanz von 307 Kilometer schaffte.
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Kurze Geschichte der Elektrofahrzeuge
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Die Wurzeln der Elektromobilität reichen bis ins späte 19. Jahrhundert zurück.
Teil 1 unseres historischen Abrisses zu E-Fahrzeugen beschreibt die Entwicklung von den Anfängen bis in die 1940er Jahre.
Erster Anlauf: Die E-Mobilität im 19. Jahrhundert
Zeitgenössische Zeichnung des ersten Elektrofahrzeugs der Welt von 1881, gebaut vom französischen Erfinder Gustave Trouvé © Archiv Manz
Ende des 19. Jahrhunderts modernisierte der US- Hersteller Morris & Salom mit seinem leisen und geruchsfreien Electrobat die Taxiflotte von New York. In Österreich revolutionierte Ferdinand Porsche die Produktion der Lohner-Elektrofahrzeuge mit seinem Radnabenmotor. Es ließen sich so viele E-Motoren einbauen wie das Fahrzeug Räder hatte; damit entstand das erste Allrad-Automobil ohne Übersetzung und Getriebe. Rund um die Jahrhundertwende gab es zahlreiche Unternehmen, die ausschließlich elektrische Personenwagen, Liefer- und Lastwagen sowie Busse anboten. Der französische Post- und Telegrafendienst war schon damals ein guter Kunde von Elektrofahrzeugen, ebenso die Reichspost in Deutschland. Amerikanische Verleger ließen ihre Zeitungen ebenso aus elektrischen Lieferwagen in die Vorgärten werfen.
Lohner-Porsche mit elektrischem Radnabenantrieb © Porsche
Es war auch ein Amerikaner, der Anwalt George Baldwin Selden, der mit Hilfe des „Selden-Patents“ versuchte, ein Monopol für die Autoherstellung zu schaffen. Alle Hersteller von Benzinfahrzeugen sollten an ihn Lizenzgebühren bezahlen. Bereits im Jahr 1879 hatte er sich den Motorwagen als generelles Konzept patentieren lassen. Dieser baute auf dem kaum bekannten Brayton-Motor auf; 1899 beteiligte sich die Electric Vehicle Company am lukrativen Geschäft, um den Taxisektor mit batteriebetriebenen Fahrzeugen zu monopolisieren. Erst 1911 bezwang Henry Ford das Selden-Konzept.
Nur wenig später wollte Ford zusammen mit seinem Freund Thomas Edison auch ein für die Massen erschwingliches Elektrofahrzeug anbieten. Vom Edison-Ford entstanden zwei Prototypen, doch ein Feuer ungeklärter Ursache zerstörte einen Teil der Fabrik. Schnell machten Spekulationen die Runde, wonach die Erdölkartelle dahinter steckten.
Im Amerika der Jahrhundertwende erfreuten sich die Elektromobile viele Jahre lang großer Beliebtheit. Im Jahr 1912 waren etwa 35.000 Fahrzeuge angemeldet. Alle Hersteller investierten viel Geld in Medienkampagnen. In Prospekten und Anzeigenmotiven sollten häufig Frauen am Steuer zeigen, wie einfach die E-Fahrzeuge zu bedienen sind. Zur gleichen Zeit wurden die Batterien leichter und ausdauernder. Neben der Bleibatterie arbeiteten Elektroautohersteller auch mit Nickel-Eisen-Speichern von Edison. Im Jahr 1908 glaubten die Ingenieure des Elektrokonzerns Siemens-Schuckertwerke bereits, dass die Schwierigkeiten bei der Stromversorgung überwunden sind. Reichweiten von 60 bis 80 Kilometer bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h galten als durchaus attraktiv.
Siemens-Schuckert-Taxi von 1906 beim Batteriewechsel: leere Batterie raus, geladene Batterie rein – fertig © Siemens
Nachbau des elektrischen Dreirads der englischen Professoren William Edward Ayrton und John Perry aus dem Jahr 1882 © Ignacio Saenz de Camara
Die torpedoförmige „Jamais Contente“ des Belgier Camille Jenatzy bei seinem Rekordversuch, der im Jahr 1899 bei knapp 106 km/h gipfelte © Archiv XX
Lohner-Porsche mit elektrischem Radnabenantrieb © Porsche
Siemens-Schuckert-Taxi von 1906 beim Batteriewechsel: leere Batterie raus, geladene Batterie rein – fertig © Siemens
Der US-Autobauer Studebaker warb um 1902 mit fahrenden Damen für die leichte Bedienung seiner Elektrofahrzeuge © Archiv Manz
Torino, ein elektrischer Lkw aus Italien, 1909 © Archiv Manz
Lohner-Porsche Doppeldeckerbus für Berlín, 1907 © Porsche
Zweiter Anlauf: Die goldenen Zwanziger
Die Zwanzigerjahre waren hauptsächlich vom Angebot elektrischer Nutzfahrzeuge geprägt. Der Verkauf ganzer Flotten war ein gutes Geschäft: Abnehmer waren Lebensmittel- und Getränke-Lieferanten, aber auch Wäschereien und Zeitungsverlage. In Deutschland lieferten Nutzfahrzeuganbieter wie AEG, Bergmann, Bleichert, Hansa-Lloyd, Siemens-Schuckert oder die Maschinenfabrik Esslingen unterschiedlichste Transporter mit bis zu fünf Tonnen Nutzlast. Es fand sich aber auch bereits das andere E-Fahrzeug-Extrem: elektrische Kleinstwagen. Anbieter waren hier S&B sowie Hawa in Deutschland oder Automatic in Nordamerika. Ließen sich kleinere E-Mobile noch leicht an jeder Haushaltssteckdose aufladen, tankten größere Fahrzeuge die Energie in speziellen Ladestationen.
In Frankreich verlor die E-Mobility an Bedeutung, da die Batteriehersteller die Wartung für ihre Produkte nicht übernehmen wollten. Falsche Aufladungen und schlechte Wartung verkürzten die Lebensdauer der Stromspeicher. Anders in Deutschland. Hier konnten elektrische Taxis und Behördenfahrzeugen ein professionelles Netz von Servicestationen nutzen. Auch gab es Versuche mit großen, eleganten Personenwagen. Beispiels sind der französische AAA, der englische Wilson und das Cabriolet des deutschen Unternehmens Bleichert.
Batteriewechsel bei einem elektrischen Truck der American Railway Services © Archiv Manz
Ein ungarischer Raba Magyar aus den 1940er Jahren © Archiv Manz
Der amerikanische „Automatic“ von 1921 diente als Kleinstpersonenwagen und als Lieferwagen © Archiv Manz
UPS setzte schon frühzeitig auf elektrische Fahrzeuge für den innerstädtischen Lieferverkehr. Hier ein Walker von 1935 © UPS
Dritter Anlauf: Die dunkle Zeit des Zweiten Weltkriegs
Nach der Besetzung Frankreichs durch die Deutschen im Zweiten Weltkrieg war Benzin streng rationiert. Zahlreiche französische Unternehmen widmeten sich daher erneut dem Elektroantrieb. In der Folge entstanden diverse Modelle, vom Kleinstwagen bis hin zum Achttonner. Peugeot entwickelte mit dem Einsitzer „VLV“ (für Voiture Légère de Ville – leichtes Stadtfahrzeug) sein erstes elektrisches Stadtauto. In verschiedenen Ländern wurden vorhandene Fahrzeuge mit Benzinmotor wegen Treibstoffmangels zu Stromern umgebaut. In Italien bauten gar Lancia und Maserati elektrische Nutzfahrzeuge.
Weil Treibstoff rationiert war, entwickelte Peugeot im Jahr 1941 sein erstes elektrisches Stadtauto, der einsitzige VLV © Peugeot
Der spanische Autobauer David baute große Fahrzeuge mit Elektromotoren, zumeist auf gebrauchten Chassis. Im Zweiten Weltkrieg war Spanien von Rohöllieferungen ausgeschlossen © Archiv Manz