Um caminhão,três assistentes

1. Assistência de manobra evasiva (EMA)

A ameaçadora imagem de um caminhão no espelho retrovisor, cada vez mais perto. Será que o motorista consegue me enxergar? Ele vai parar a tempo? E se ele não parar? A maioria das pessoas que já experimentou ser o último motorista de uma longa fila de veículos, em algum momento deve ter passado por estes segundos de espera e ansiedade ao observar um grande caminhão se aproximando por trás em alta velocidade.

Geralmente tudo termina bem, mesmo se o motorista do caminhão se distrair brevemente, uma vez que a maioria dos caminhões modernos possui um poderoso Sistema Avançado de Frenagem de Emergência (AEBS) e o onipresente Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC). Estes sistemas automáticos que trabalham em sincronia são capazes de fazer um caminhão de 40 toneladas parar e garantir que ele não “quebre a asa”. Mesmo assim, situações cotidianas como essa ainda terminam em desastres mais vezes do que qualquer um gostaria.

As colisões em traseiras de veículos causadas por caminhões estão se tornando cada vez mais comuns, resultando em lesões graves ou até mesmo em fatalidades. Hoje, com o primeiro sistema de Assistência de Manobra Evasiva (EMA) para caminhões, a ZF e a parceira de projeto Wabco criaram uma funcionalidade que pode ajudar a prevenir este tipo de colisão de forma mais eficaz do que qualquer outro sistema que já existiu.

Mais seguro e mais confortável

O EMA é um dos três novos sistemas auxiliares de segurança e conforto para veículos comerciais que a ZF apresentou no IAA International Motor Show em Hannover, Alemanha. “Quando se trata de desenvolver veículos que podem ver, pensar e agir, nós somos os parceiros de referência para nossos clientes,” disse o membro do Board ZF, Peter Lake. “Utilizamos nossa força em tecnologias avançadas para ajudar a tornar a mobilidade mais segura e mais eficaz, impulsionar a condução automatizada e fazer com que a visão “em direção ao zero” – neste caso, zero significa nenhuma fatalidade nas estradas – fique mais próxima à realidade”.

Hora de mudar de cena: fazendo uma curva em direção a uma reta, o piloto de teste Andreas Arnegger conduz o caminhão ZF Innovation Truck 2016 em direção a uma fila de carros parados – um típico congestionamento – a cerca de 80 km/h, limite de velocidade determinado por lei para caminhões pesados na Alemanha. A chuva deixou a estrada molhada o bastante para a aquaplanagem representar um sério risco. Em tais condições extremas, explica o gerente de projetos da ZF, Sven Gohl, distâncias padrão de frenagem podem ser inadequadas até mesmo para sistemas EABS. Situações similares ocorrem quando obstáculos estão ocultos em cantos ou trechos altos cegos, quandoveículos repentinamente cortam através de faixas, ou quando as estradas estão escorregadias com gelo ou neve.

Sistemas trabalhando em perfeita harmonia

Na cabine do motorista, Arnegger ignora deliberadamente a primeira etapa de sinais de advertência audíveis e visuais do AEBS na cabine. Apenas quando o caminhão começa a frear por contra própria e o risco atingiu os mais altos níveis, ele rapidamente move o volante, acionando a funcionalidade EMA. Em seguida, o piloto de testes imediatamente solta o volante, mais uma vez passando o controle do caminhão para a inteligência combinada dos sensores ambientais, sistema de frenagem e direção eletro-hidráulica ReAX. Em seguida o ZF Innovation Truck se dirige para a faixa livre ao lado e a função de proteção de rolagem ajuda a evitar que o reboque vire excessivamente. Ao mesmo tempo, o caminhão propositalmente desacelera de forma rápida. O caminhão de 40 toneladas está imóvel após a distância equivalente ao comprimento de um carro e meio a partir do limite do final do congestionamento.

Mesmo em caso de uma frenagem total, se o caminhão não houvesse conduzido simultaneamente esta manobra evasiva, ele teria colidido na traseira do último veículo da fila a cerca de 16 km/h, liberando a mesma quantidade de energia que um sedan de tamanho médio movendo-se a 80 km/h.

Frações de segundos antes do sistema EMA executar uma manobra evasiva automática.

2. Assistência de Condução em estrada (HDA)

Sistema de alta qualidade

Felizmente, com o EMA não houve qualquer perigo real. A ZF testa novas funcionalidades de segurança em um circuito de testes particular, com a ajuda de pilotos de teste profissionais. Um desses pilotos é Ellen Lohr, a primeira e única mulher a ganhar uma corrida da série German Touring Car Masters (DTM), participante em nove edições do Rali Dakar e, desde 2013, uma competidora regular no Campeonato Europeu de Corrida de Caminhões. Ela está impressionada com a capacidade de manobra evasiva: “Dentro do caminhão, você é jogado de um lado para o outro no cinto de segurança e contra as laterais do seu assento, mas do lado de fora a manobra semiautomática não parece algo tão espetacular assim, o que indica um sistema de qualidade extremamente alta”, analisa. “Eu não teria sido capaz de executar espontaneamente uma manobra tão exigente com este grau de precisão”, conclui.

Em outros pontos na pista de testes, o ZF Innovation Truck está seguindo um carro compacto. Neste caso, o caminhão vira, freia e acelera por conta própria e, exceto por mudanças de faixa, o motorista deixa tudo por conta dos sistemas do veículo. O caminhão permanece lealmente na faixa mantendo uma distância constante e segura do veículo à frente, freando e acelerando conforme o necessário. Uma vez que a estrada à frente fica livre, o caminhão retorna à velocidade previamente estabelecida nas configurações de controle de cruzeiro.

Como ninguém precisa conduzir o caminhão utilizando os pedais ou o sistema de transmissão automática ZF TraXon Hybrid, o coordenador de projetos da ZF, Lex Van Rooij, está livre para explicar como esta funcionalidade de Assistência de Direção em Estrada (HDA) funciona. “Basicamente, nós transferimos um pacote de aplicações de carros de passeio para este caminhão. Nosso sistema de câmera ótica S-Cam que foi instalado no topo do pára-brisa detecta a faixa adiante, enquanto o sistema de radar AC1000 aplicado na grade abaixo do radiador mede as distâncias e velocidades relativas a todos os objetos à frente. Ambos os sistemas são produtos padrão que fazem a comunicação entre si e com os sistemas de direção, frenagem, motor e transmissão”. O cérebro que comanda tudo é um pacote dedicado de eletrônica de controle desenvolvido pela ZF. Caso necessário, este pacote é capaz até mesmo de compensar virtualmente a ausência de marcações de faixa em ambos os lados do veículo.

O que parece uma conveniência é na realidade uma função de segurança. “No futuro, a HDA não apenas servirá de advertência aos motoristas de caminhão, mas também utilizará suas funções de condução automatizada para ajudar a prevenir de forma ativa que o veículo saia de sua faixa, o que ajudará a proteger os motoristas contra uma das causas mais frequentes de acidentes”, confirma o gerente de projetos Gohl.

Apenas um toque no tablet e o caminhão vai de ré para a doca de carregamento automaticamente.

3. Safe Range

Parada automática para descarregamento

Se uma carreta for capaz de temporariamente assumir o controle total, chegará o momento em que os motoristas poderão se ausentar completamente da cabine? Em uma situação, com certeza. Sven Gohl está próximo a uma doca de carregamento de um armazém, com seu dedo apontado para um tablet, movendo-se silenciosamente, sem emissões locais, pois Hybrid está operando em modo elétrico integral – o Innovation Truck, sem motorista, começa a dar ré. Trinta segundos depois, o veículo que estava a quase 60 metros de distância posicionou-se ao lado da doca com precisão milimétrica.

“A nova funcionalidade SafeRange é similar à de Assistência de Estacionamento que introduzimos há dois anos. Ela ajuda a prevenir manobras que possam causar grandes danos a veículos e docas de carregamento. Porém, nós melhoramos este sistema de várias formas, tornando a operação bem mais prática”, disse Gohl. Em primeiro lugar, você não precisa mais dirigir remotamente o caminhão com seus dedos na tela do tablet, tudo que você precisa fazer é pressionar um botão virtual no visor. Em segundo lugar, os sensores necessários – principalmente câmeras – estão instalados na doca de carregamento em vez de estarem nas carretas.

Tudo que está aparente na carreta são duas marcações analógicas – os especialistas as chamam de “alvos”. O restante da tecnologia está instalada no veículo, no armazém e parcialmente nas nuvens: um computador central na empresa de logística calcula a rota que o caminhão deve fazer de sua posição de estacionamento e transmite esta informação via LAN wireless ao sistema de telemática instalado no veículo, o ZF Openmatics.

Usando dados de GPS para manobras

O sistema de controle eletrônico que também está instalado no veículo conduz automaticamente o caminhão para seu destino utilizando a direção ativa ReAS e todos os outros sistemas necessários para dirigir ou frear o veículo. Além das câmeras, o sistema SafeRange também utiliza dados de GPS altamente detalhados para calcular continuamente a posição exata do caminhão.

“Cuidado”, diz Gohl de repente, quando um colega cruza o caminho do caminhão em ré durante uma manobra. Embora a ZF ainda não tenha ensinado o caminhão Innovation Truck a ouvir, o veículo para completamente, pois o SafeRange já havia detectado um pedestre. Mais uma vez, eis a demonstração de como a funcionalidade do SafeRange, associada aos outros novos sistemas de assistência ao motorista, está ajudando a aumentar significativamente os níveis de segurança nas estradas.