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Spurensuche: Hüter des verlorenen Schatzes

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Tags: Heritage
M A S E R A T I steht für sinnliche Emotion, für pures Understatement als Tradition. Vor 80 Jahren kaufte der erfolgreiche Unternehmer Adolfo Orsi aus Modena jenen charismatischen Brüdern die Firma Maserati ab.
Janine Vogler, 26. Oktober 2018
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Janine Vogler Oldtimer liegen der gelernten Journalistin besonders in der Verbindung mit ZF-Produkten am Herzen. Privat ist sie lieber mit Hund in der Natur oder Motorrad unterwegs.
Es gibt nur einen einzigen Menschen, der uns diese Frage beantworten kann: Adolfo Orsi jr. ist der Namensvetter seines berühmten Großvaters und Hüter dieses historischen Erbes, er ist heute eine der gefragtesten Persönlichkeiten in der Oldtimerszene. Fleißig und unprätentiös hat er sein Leben den klassischen Automobilen gewidmet. Über das Glück, unter der Strahlkraft des Dreizacks aufgewachsen zu sein, seine Botschaft an alle Enthusiasten der Szene und die Zukunft der Oldtimer und hat er uns in einem ausführlichen Interview in seiner Heimatstadt Modena erzählt…

Adolfo, vor über 80 Jahren, im Jahr 1937, hat Ihr Großvater Adolfo Orsi Sen. die Firma Maserati gekauft. Sie haben Ihre gesamte Kindheit unter dem mystischen Zeichen des Dreizacks erlebt. Wie würden Sie diese Erfahrung beschreiben und wie hat es Ihren Lebensweg beeinflusst?
Natürlich hat es mein Leben sehr stark beeinflusst, denn als ich das erste Mal in meinem Leben die Augen öffnete, habe ich rote, laute Autos gesehen und das hat mich beeindruckt. Ich wurde in die Orsi Familie hineingeboren, doch das hätte ja genauso gut auch eine andere Familie sein können – nur war hier Maserati eben ein Teil der Familie. Da es ganz selbstverständlich für mich war, die Spuren meines Vaters und Großvaters zu verfolgen, wurde es mir erst sehr viel später bewusst, welches Glück ich damit eigentlich hatte. Ich betrachte mich heute als einen äußerst glücklichen Menschen, weil Autos die Leidenschaft meines Lebens darstellen und ich in diesem Bereich meine Berufung ausleben kann. Meine Leidenschaft wurde zu meinem Beruf und ich arbeite darin 365 Tage im Jahr ohne Schwierigkeiten – ich bin folglich ein sehr glücklicher Mensch.

Unter der Führung und den herausragenden Missionen Ihres Vaters Omar, bei denen er beispielsweise Tarzio Nuvolari oder die erste Frau in der F1-Weltmeisterschaft Maria Teresa de Filippis engagierte, wurden die 1950er Jahre eine sehr erfolgreiche Dekade für Maserati und die Marke mit dem Dreizack scheint die alte Strahlkraft zurückerlangt zu haben – war sie denn verblichen während der letzten zehn Jahre?
Ja sicher – Maserati hatte einen sehr dunklen Zeitabschnitt während der Jahre unter DeTomaso und natürlich verblasste das Image von einst gleichermaßen mit der Qualität und der Produktion. Bekanntlich hat 1993 der Fiat-Konzern die Firma übernommen und nach ein paar Jahren gelang es ihnen, Maserati wieder zu dem guten Qualitätsstandard zurückzubringen. Heute ist die Strahlkraft sehr viel besser als noch in den 80er und 90er Jahren. Ich würde aber schon sagen, dass das Image in den 50er und 60er Jahren noch sehr viel strahlender gewesen ist - nicht nur wegen der erfolgreichen Renngeschichte, sondern auch wegen der hervorragenden Qualität und den Gran Turismo-Modellen, die von den namhaften VIPs der damaligen Zeit gefahren wurden. Schauen wir doch mal in die 60er Jahre: Da waren Maserati-Autos die präferierten Fahrzeuge für Könige, für Topmanager der Hochindustrie und die Prominenz im Filmgeschäft – und das war wahrscheinlich überhaupt die beste Epoche in der Maserati-Geschichte.

Vor mehr als 60 Jahren hatte Juan Manuel Fangio im Jahr 1957 bereits seinen zweiten F1-Weltmeisterschaftstitel mit Maserati gewonnen. Ein Jahr später war Stirling Moss sehr erfolgreich mit dem berühmten 420M/58 Eldorado. Das war die erste Werbekampagne, die nichts mit einem automobilen Produkt zu tun hatte. Es scheint, dass Maserati im Marketing-Bereich eine Vorreiter-Rolle eingenommen hat?
Der Eldorado war diesbezüglich der allererste Rennsportwagen in Europa, denn der Brauch, solchen Autos den Namen eines Sponsors zu geben, war in den USA während der 30er, 40er und 50er Jahre schon gang und gäbe. Es ist richtig, Maserati war schon immer sehr innovativ und auch später noch, denn im Winter 1959/60 wurde der Prototyp des Maserati Typ 60 gebaut, dem die Leute den Namen „Birdcage“ gegeben haben - das war ein tatsächlich ein sehr innovatives Fahrzeug. Aber auch in der Produktion der GT-Modelle war Maserati der allererste Hersteller in Italien, der eine komplette Volleinspritzung in den Autos verwendet hatte - ich würde sagen, in ganz Europa war es der zweite. Maserati war anderen Herstellern immer voraus, wenn es um das Erproben und Ausstatten neuer Technologien oder Materialien ging.
Werbeikone: Maserati 420M/58, besser bekannt als „Eldorado“

Maserati ist einer der treuesten Kunden von ZF – seit den 1950er Jahren ist fast jedes Modell wenigstens optional mit einem ZF-Getriebe ausgestattet worden. Können Sie sich erinnern, wie die Zusammenarbeit mit ZF begonnen hat und wer sie initiiert hat?
Nein, im Einzelnen weiß ich das nicht mehr, ich wurde 1951 geboren und war noch ein kleiner Junge. Aber ich habe die Maserati-Geschichte dieser Epoche besonders eingehend studiert und daher verstehe ich, wie die Zusammenarbeit zustande kam. Maserati hatte zu dieser Zeit die fortschrittlichsten Getriebe und Differentiale gebaut, diese Aggregate waren bei Maserati immer ein sehr starkes Argument bei den Rennen und die waren immerhin so gut, dass Aston Martin bei dem Beschluss, ein eigenes Formel 1-Fahrzeuge zu bauen, ein Maserati-Getriebe kaufen und einbauen wollte. Aber Rennen sind die eine Sache, und die Produktion der GT-Modelle eine andere. Maserati hatte die Produktion der GT-Fahrzeuge schon in den 40er Jahren begonnen und brachte 1947 den A6 1500 GT heraus, etwas später die 2-Liter-Version (A6G 2000 GT), aber das waren beides nur ganz kleine Stückzahlen. 1956 wurde dann entschieden, dass ein Modell in einer größeren Stückzahl produziert werden sollte - das war der 3500 GT. Gleichzeitig wurde auch entschieden, dass man nicht mehr alles im Hause produzieren wollte, sondern mit den besten Zulieferern für viele Komponenten zusammenarbeiten wollte. Für die fortschrittlichen Trommelbremsen, die bis dahin für die Rennfahrzeuge von Maserati selbst gebaut wurden kontaktierte man Girling und um ZF-Getriebe zu bekommen, kontaktierte man ZF. Als man dieses größere Produktionsmodell beschlossen hatte und die gleiche Topqualität bei überschaubaren Kosten beibehalten wollte, da wurden die bestmöglichen Zulieferfirmen für die entsprechenden Komponenten ausgewählt. Maserati war nur noch auf die Projektierung, den Motorenbau und die Fahrzeugmontage fokussiert, denn die Karosserie wurde ebenfalls außer Haus bei Firmen wie Touring, Allemanno oder Frua gefertigt.
Der Kontakt zu ZF entstand also aus diesem historischem Grund, weil Maserati schlichtweg den besten Zulieferer finden wollte und sich dabei für ZF entschieden hatte. Die Verbindung begann mit der Produktion des 3500 GT und mit der letzten Kleinserie des A6G 2000, die letzten 2-Liter-Versionen, die mit einer Karosserie von Frua und Allemanno gebaut wurden, hatten ZF-Getriebe.

Wie kommt es, dass einzelne Modelle, beispielsweise der Indy oder Quattroporte I mit drei verschiedenen ZF-Getrieben ausgestattet wurden?
Das lag jeweils an der Entwicklung des Modells und kam von beiden Seiten: einige Modelle starteten mit 4,2-Liter-Motoren und wurden dann auf 4,7 oder 4,9 Liter Hubraum erweitert -da die Leistung unterschiedlich war, mussten das die Getriebe entsprechend umsetzen. Es kam aber auch vor, das ZF zuerst ein moderneres Getriebe entwickelte und der Motor dazu weiterentwickelt wurde.

1968 musste Ihr Vater die Firma Maserati aus wirtschaftlichen Gründen wieder verkaufen. Können sie uns ein bisschen über die Hintergrundsituation erzählen und wie Sie den Verkauf aus der Perspektive eines Teenagers erlebt haben?
Die Vereinbarung wurde wohl schon 1967 getroffen, aber da Citroën meine Familie gebeten hatte, sie für ein Jahr einzufrieren, wurde der Vertrag erst am 1. Januar 1969 gültig und umgesetzt, obwohl er schon über ein Jahr unterschrieben war. Ich würde sagen, es gab mehrere Gründe für diese Entscheidung. Mein Großvater war schon alt zu dieser Zeit und mein Vater hatte gesundheitliche Probleme. Zudem gab es allgemein einige neue Probleme mit den Gewerkschaften und soziale Unruhen in der Umgebung der Fabriken – was am Ende ja in der berühmten 1968er Studentenrevolution endete. So war die Situation damals innerhalb der Familie und außerhalb. Hinzu kam, dass die US-Regierung 1965 und 1966 neue Regelungen zur Vermeidung von Fahrzeugunfällen und Luftverschmutzung erlassen hatte, wodurch alle Kleinserienhersteller gezwungen waren, Crashtests durchzuführen. Für einen Kleinserienhersteller war es sehr kostenintensiv, jeweils ein Exemplar für Crashtests zerstören zu lassen: Maserati hatte damals 600-700 Fahrzeuge im Jahr produziert, insgesamt waren es 4-5 Modelle – davon jeweils eins kaputt zu machen, war ziemlich teuer. Das betraf auch die Maßnahmen gegen Luftverschmutzung: Jedes Fahrzeug musste mit einem Katalysator ausgestattet werden und im Anschluss 20.000 Meilen fahren, danach musste der Katalysator auf Zustand überprüft werden. Solche Maßnahmen sind teuer und man braucht dafür eine eigene Entwicklungs- und Forschungsabteilung. Diese Umstände trafen damals nicht nur Maserati hart, sondern alle Kleinserienhersteller wie Ferrari, Lamborghini, Iso Rivolta oder Bizzarini – alle waren davon betroffen und so kam das Angebot von Citroën gerade zur rechten Zeit.

Die Vorgeschichte war, dass Citroën vorhatte, mit dem SM ein neues Flagschiff für seine Flotte zu bauen und bei Maserati anfragte, ob Interesse bestünde, für dieses Modell einen neuen Motor zu konzipieren. Es wurden dann sofort mehrere Prototypen entwickelt und von Citroën getestet. Mit großem Erfolg, denn Citroën erklärte, dass man sehr erfreut über das Ergebnis sei und ab sofort 30 Motoren pro Tag bestellen möchte - was damals ungefähr 50 Prozent des Gesamtumsatzes entsprach. Bei einem so wichtigen Kunden wie Citroën war das Risiko zu gefährlich, eine große Summe in neue Werkzeuge und Maschinen zu investieren und so kam es, dass Citroën auch das Interesse bekundete, die Mehrheit der Firmenanteile zu kaufen und dadurch das Projekt zu finanzieren.
Dieses Angebot kam genau in dem Moment, als meine Familie ohnehin neue Perspektiven für die Firma gesucht hatte. Nachdem mein Großvater zu alt war, arbeitete mein Vater als einziger noch aktiv im Unternehmen - seine beiden Schwestern hatten kein Interesse an der Firma und deren beide Söhne noch weniger.

Daher gab es ungefähr einen Zeitraum von zehn Jahren, in der niemand aus meiner Familie den Platz meiner Vorfahren hätte einnehmen können. Wenn man das Ganze aus heutiger Sicht betrachtet, könnte man sagen, dass die Kollaboration mit Citroën nicht erfolgreich gewesen ist, wenn man es aber aus dem Augenwinkel der damaligen Zeit betrachtet, war es eine sehr gute Verbindung: Maserati hat das Erbe mit der Fahrzeug- und Motorenkompetenz gegeben und Citroën war ebenfalls eine sehr fortschrittliche Firma, in den 30er bis 50er Jahren einer der hochentwickeltsten Fahrzeughersteller überhaupt. Da gab es eine Menge Potential. Unglücklicherweise passierte aber folgendes: Einerseits gab es die große Ölkrise von 1971 bis 1973, welche den Absatz von Hochleistungsfahrzeugen sehr getroffen hatte, außerdem gehörte Citroën zu der Zeit zur Michelin-Familie - Michelin war Eigentümer und als das Management beschloss, die Firma zu veräußern, wurde sie an Peugeot verkauft. Peugeot wiederum sah sich selbst wegen der angesprochenen Auflagen großen Problemen ausgesetzt und beschloss 1975, Maserati in die Liquidation zu geben - und so war es dann geschehen. Aber schon 1971 war meine Familie komplett draußen, denn als Citroën einige Manager aus der Großindustrie abgerufen hatte und nach Modena sandte, stellte sich bald heraus, dass ihnen ein bisschen von dem notwendigen Fingerspitzengefühl fehlte, um diesen sehr kleinen Nischenmarkt der Sportwagen zu verstehen.

Mein Vater war ja noch in der Direktion verantwortlich für den Handel und als er absehen konnte, dass die Manager nicht ihr anfangs avisiertes Ziel erreichen konnten, entschloss er, sich und meine Familie vollkommen aus der Firma heraus zu nehmen.
Was meine Gefühle angeht… (lacht verlegen). Ich denke, es war tatsächlich eine kluge Entscheidung, die damals getroffen wurde – mit der Absicht, Maserati in diesen schwierigen Zeiten eine Überlebensmöglichkeit zu geben. Wenn man bedenkt, dass auch Ferrari ein paar Monate später mit Fiat einen Vertrag abgeschlossen hatte und dass andere Firmen wie Aston Martin oder Lamborghini, die keine ‚Hochzeit‘ mit größeren Firmen eingegangen waren, schlossen - ein Jahr später wieder öffneten, dann wieder schlossen usw. – dann denke ich, war es genau die richtige Entscheidung, die zu der Zeit getroffen wurde.

Natürlich hätte ich die Firma gerne noch im Besitz, aber vermutlich hätte meine Familie die Schwierigkeiten dieser Epoche nicht überstehen können, deshalb war es gut für die Firma. Meine Familie hatte niemals ihre eigenen Interessen über die des Unternehmens gestellt, sie richteten sich immer nach den Firmeninteressen, denn eine Firma ist nicht einfach nur ein Name! Eine Firma bedeutet - im Fall von Maserati – dass da 400 Menschen gearbeitet haben und damit gleichzeitig 400 Familien betroffen sind! Deswegen war es für alle diese Menschen enorm wichtig, dass es für die Firma weitergeht. So ist es ja auch gekommen – wenn wir heute über Maserati sprechen, sprechen wir über eine Firma, die immer noch existiert.
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