„Le Mans 66“ - und die Ära der Ford GT 40

Le Mans hat bis heute den Ruf, das härteste Langstreckenrennen der Welt zu sein. Geprägt von hoher Motorleistung in Kombination mit Perfektionierung und Professionalisierung ist ein Sieg beim berühmtesten Langstreckenrennen sowohl für die Rennteams als auch die Hersteller ein einmaliger Imagegewinn und Wirtschaftsfaktor. Viele Hersteller vertrauten schon damals auf innovative ZF-Technik.

Die Renn-Erfolge der frühen 60er Jahre mit Lotus zogen viel Interesse der Hersteller und der Rennteams auf den Antriebsspezialisten vom Bodensee: Während sich die Nachfragen zunächst auf die kleineren Versionen 5 DS 12 und 5 DS 20 bezogen, wurde doch sehr schnell klar, dass eine größere Version im Langstreckenbereich oder auch in der Sportwagenserie notwendig war. Dass die stärkere Getriebe-Version 5 DS 25 überwiegend beim traditionsreichen 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Einsatz war, einer emotionale Hoch-Zeit für den Langstrecken-Motorsport, hatte vor allem diesen Hintergrund – der auch im aktuellen Kinoerfolg ‚Le Mans 66 – Gegen jede Chance‘ behandelt wird:

Henry Ford II. war sehr entschlossen, den u. a. von 1960 bis 1965 in Le Mans ununterbrochen siegenden Ferrari den Kampf anzusagen – die von Ford bereits verbauten Colotti-Getriebe sollten abgelöst werden. Nachdem sich Ford 1964, kurz nach den ersten Testläufen im April, das erste Mal mit dem GT 40 nach Le Mans wagte, mussten mehrere der 4,2-Liter-Versionen trotz Rundenrekord und neuer Höchstgeschwindigkeitsmarke mit Getriebeschaden aufgeben. Ford vergab daraufhin an ZF den Auftrag, ein verstärktes Renngetriebe zu entwickeln, welches den 24 Stunden-Rennen standhalten konnte: Es entstand die nächste Leistungsstufe mit integriertem Differential und gezeichneten 250 Newtonmetern Drehmoment: das 5 DS 25. In der Anwendung konnte allerdings auch dieses Renngetriebe mehr Leistung übertragen.

ZF-Vertreter aus Friedrichshafen und von den damaligen französischen ZF-Kundendienststellen reisten nach Le Mans, um die Teams zu unterstützen und Bestandsanalysen nach den Rennen durchzuführen. Aus dieser Zeit existieren noch Briefwechsel und Reiseberichte, aus denen hervorgeht, welche Versionen der Ford GT 40-Fahrzeuge mit 5 DS 25-Getrieben ausgestattet waren: So fuhren 1965 zwei Fahrzeuge mit 6982 cm³ Hubraum mit Ford-4-Gang-Getriebe (Kar Kraft KKL-108) und vier weitere mit ZF 5 DS 25 als 4,7-Liter oder 5,3-Liter-Ausführung. Nachdem Ford 1965 bei dem Rennen erneut eine komplette Niederlage hinnehmen musste, wurde zunächst ZF von der französischen Presse für die Schwäche der Getriebe verantwortlich gemacht – der Krieg war noch nicht so lange her. Selbst die Ford-eigenen Getriebeschäden sind damals von den Journalisten ZF angehängt worden. Als daraufhin der französische Vertreter von ZF in Paris, M. Lefebvre, den Sachverhalt detailliert untersuchen ließ, stellte sich bald heraus, dass drei der mit 5 DS 25-ausgestatteten Fahrzeuge wegen Motorschaden ausgeschieden waren, außerdem auch eines der großen 7,0-Liter-Version.

Einen Getriebeschaden gab es im Fahrzeug Nr. 15: nach 15 Runden und 200 km Laufleistung war nach 51 Minuten der 2. und 3. Gang nicht mehr schaltbar, weil das Getriebe zu heiß lief. Weitere Untersuchungen des einzigen Getriebeschadens mit ZF-Aggregat ergaben anschließend, dass vom noch recht jungen Rennstall John Wyer offensichtlich kurz vor dem Rennen das Getriebe noch selbst überholt und dabei zu wenig Öl eingefüllt wurde. Dies wurde vom Piloten, Maurice Trintignant, im Nachhinein schriftlich bestätigt: Aus dem Antwortschreiben von M. Trintignant geht eindeutig hervor, dass sich der Schaden hätte vermeiden lassen, wenn genügend Öl im Getriebe vorhanden gewesen wäre.

Generell war bei den GT 40 in Le Mans das ZF-5 DS 25 nur mit 4,7 l und 5,3 l-Motoren im Einsatz. Daneben wurde der große 7-l-Motor mit Ford-4-Gang-Getriebe nur bis 1967 eingesetzt. Ab 1968 fuhren die GT 40-Boliden nur noch mit ZF 5-Gang-Getriebe in der kleineren Hubraum-Version: Nachdem im Jahr zuvor einige neue Rekordmarken gefahren wurden, wurde von der FIA der Hubraum für Sport-Prototypen auf drei Liter sowie der von Sportwagen auf fünf Liter beschränkt (vorausgesetzt, es wurden mindestens 25 Exemplare gebaut).

Der große Sieg von 1966 wurde mit drei Ford GT 40 mit 7-L-Motoren ohne ZF-Beteiligung erzielt. Neben Ford wurden nach und nach aber auch zahlreiche andere Fahrzeuge mit dem 5 DS 25 von ZF ausgestattet: So waren 1967 außerdem auch markante Modelle wie Wyer Mirage 5,7 l (Sonderausstattung vom GT 40), Matra 630 (mit V8 Ford-B.R.M.-Motor), Cooper Maserati und sogar Ferraris Legenden 330 P3/P4 sowie Ferrari 412 P mit 5 DS 25 zu finden.

1968 wurde das Rennen in Le Mans wegen der politischen Unruhen bei der Studentenbewegung auf den September verschoben. Fast immer war ZF mit Getrieben, Lenkungen oder Sperrdifferentialen stark unter den ersten zehn Platzierten in Le Mans vertreten. Herausragend waren dabei jedoch die Siege der 4,9-Liter-Versionen der Ford GT 40 in 1968 mit dem ZF-Antriebsaggregat 5 DS 25 von Pedro Rodriguez (Mexiko) und Lucien Bianchi (Belgien) sowie 1969 vom insgesamt sechsfachen Le Mans-Sieger Jacky Ickx (Belgien) mit Jackie Oliver (GB).