ZFジャパンがモータースポーツの舞台裏に迫る

フランス文化の中心パリから西に約2時間、郊外には田園地帯が広がり、流域には多くの古城が残るロワール川が流れる風光明媚なサルト県。県庁所在地であるル・マンは、そのほぼ中心に位置する。毎年、夏の訪れの頃、この街に世界各地から数十万人の人々が押し寄せる。

ル・マン24時間レース。今年で84回を迎えるこのレースは、「世界の三大レース」の一つに数えられる世界的なイベントである。自動車メーカー、レーシングチーム、そして、レーシングドライバーも、歴史と知名度を誇るル・マンに出場するためこの地にやって来る

今年でル・マン出場9回を数える中野信治もその一人だ。1997年、日本人5人目のレギュラードライバーとしてF1にデビュー。2シーズンを戦った後、2000年には舞台をアメリカに移し、インディ500を含む当時の「CART」シリーズにも参戦した。2005年にはル・マン24時間に初出走し、日本人で唯一、「世界の三大レース」に出場した経験をもつドライバーである。

歴史や伝統のみならず、観戦する楽しさ、そこに集うドライバーの魅力、文化としてのレース。そういったモータースポーツの奥の深さや素晴らしさがすべて凝縮された唯一無二の存在がル・マン24時間だと中野は言う。その力に魅せられ、自動車メーカーのバックアップを受けることなく個人での参戦を続けている。

企画書の作成からスポンサーへのプレゼンテーション、チームとの交渉まで、ル・マン24時間参戦のための全てを自分自身で行う中野はこう言う；

「僕にとってル・マンのコンペティションは、走る事だけでなくシートの獲得を含めてのコンペティションです。レース前に別の大きな『レース』を終えないとスタートラインにも立てない状況で戦いを続けているので、ル・マンに毎年帰って来ると感慨深いものがあります。」

「ツボを得た交渉を行い、非常に頭の良さを感じる」というヨーロッパのチームを相手に、昨年の12月からおよそ半年に亘る交渉を行い、スイスの「レースパフォーマンス」チームと最終合意に至ったのは5月に入ってからだったという。昼間は最低週3回、ジムでのトレーニングを行い、その後はスポンサー企業との打合せや会食。深夜に帰宅してからは、時差のあるヨーロッパ（チーム）との交渉という日々が続いたという。レースにおける「24時間」の前に、既に日常の「耐久レース」を5か月続けての正式決定となったわけだ。

チームとの契約成立後、中野は5月15日にイタリアのイモラで行われた「ヨーロピアン・ルマン・シリーズ」第3戦に「レースパフォーマンス」からエントリー。昨年10月の富士、11月のセパン（マレーシア）以来となるドライブで実戦の感覚を取り戻すと共にマシンのセットアップを進める予定だった。走りそのものは、「数周しただけで感覚はよみがえってきた」が、レースでは豪雨によりほとんど走れずじまいでいったん帰国。マシンを充分に煮詰めることができないまま、ル・マンでの走行となった。

2週間足らずの日本滞在の後、6月5日に行われるル・マン24時間レースの公開テストに参加するため再び渡欧。19日に決勝レースのゴールを迎えるまで、一カ月近いル・マンでの生活が始まった。その間、充分に体調を整え、集中力を養うための生活拠点選びも非常に重要な仕事となる。チームが全てのお膳立てを行う、いわゆる「ワークスチーム」のドライバーではない中野は、こうした準備も自身で行う。

今回は、地元のイボンさんのお宅に滞在した。地元の新聞社に勤めるカメラマンで、2年前にル・マン24時間に出場した際に知り合って以来の友人だそうだ。彼は、中野の印象を次の様に語ってくれた；

「とても礼儀正しい一方、すごく気さくで一緒にいて楽しい人物ですね。同時に、プロ意識の高さはすごいですよ。身体に良いモノしか口に入れませんから。このジュースも、私が毎朝、フレッシュなオレンジを絞ってシンジに渡しているんですよ（笑）」

もともとスポーツが好きで、F1時代から中野の事はTVで観て知っていたというイボンさん。今では中野のル・マン挑戦を支えるサポーターの一人になっている様だ。

… 第2回に続く

6月15日（水）の16:00から始まった練習走行から、翌日にかけて行われた3回の予選を経て18日（土）の15:00に第84回ル・マン24時間が始まった。スタートドライバーを務めた中野は、約2時間半のドライブを終え17:30にピットに入ると次のドライバーにステアリングを託した。

直前に降りだした大粒の雨によりセーフティカーの先導によるスタートとなったため、予定よりも少し長い時間の走行となった。加えて、後続から追突された事による予定外のピットイン、修復作業、ギアシフトのトラブルとトラクションコントロール（タイヤの空回りを防止する駆動系電子制御システム）の不具合が重なるあわただしい滑り出しとなった24時間だが、もちまえの冷静さで安定した走りを見せた。

マシンから降りるとすぐにエンジニアにマシンの感触などを伝える。近年のレースでは、無線通信によるドライバーとピット間の会話や、テレメトリー（遠隔データ収集）システムによって情報の共有がリアルタイムで可能となっているが、やはり直接のコミュニケーションも欠かせない。その後はピット裏のモーターホームでしばしの休憩をとった後、食事をとって次のドライブに備えた。

約5時間のインターバルを経て、初夏のル・マンにやっと夜が訪れた午後10時15分に再び中野はステアリングを握った。ギヤボックスのトラブルは解消したが、トラクションコントロールは上手く作動しないまま、2時間以上のナイトドライブをこなした。

24時間という長丁場の耐久レースを戦う上では、身体を休めるのも非常に重要な「仕事」となる。ドライブの後は、シャワーを浴び、理学療法士による念入りなメンテナンスを受けた後、パドックに停めたモーターホームに設置された部屋で休養をとった。この休憩設備には、柔らかな間接照明や大きなベッドが用意され、ドライバーができるだけゆっくり休めるような配慮がされている。

短い夏の夜が明け始める午前4時半が中野の3回目のドライブの予定だったが、チームメイトの走行中に今度はスロットル（アクセル）関連のトラブルが発生。予定外のピット作業に時間を費やしたため、およそ1時間遅れた午前5時20分ごろに中野はコースに出て行った。この回は、チームメイトの一人が体調不良に陥ったため中野は3時間、長めのドライブとなった。

その後11時ごろから2時間、最後のドライブを行い、午後1時にチームメイトにバトンタッチ。15時過ぎ、カーナンバー34のマシンは見事チェッカーフラッグを受けて完走を果たした。

ル・マン24時間レースは、基本的に1台を3名が交代でドライブする。45分を1スティント（割り当て）として通常は2から3スティント連続で走行するため、3時間から5時間程度は休憩時間が取れる計算となる。しかし、ステアリングを握っていない間もチームとの打合せやデータのチェックに加え、食事、マッサージから睡眠に至るまで、全ての行動がレースの一部であり、常に集中力を保って過ごす事が必要となる。加えて、公式テストから1ヶ月近く続くプログラムを外国で過ごす事は、大きなエネルギーが必要とされる。さらに、プライベーターとして活動する多くのドライバーは、中野の様にアスリートとしての体調管理やドライバーとしての仕事以外にも、旅程や食事など自身の全体マネージメント、チームやスポンサーとの交渉など、実に様々で多岐にわたる活動をこなして初めてレースのスタートラインに立つ事ができるのだと言う。

レーシングドライバーと言えば、マシンのコックピットに座りサーキットを高速で駆け抜けていく姿が真っ先にイメージされるだろう。レーシングスーツに身を包み、ファンにサインや写真撮影などを求められる華やかな存在ではないだろうか。しかしその「仕事」は、一般に表舞台で見る事の出来る華やかさとは異なる、地道でストイックな面が非常に多く含まれていることを垣間見る事ができた。

もちろん、コースを走る迫力のマシンやレーシングドライバーの華やかさはモータースポーツの魅力だろう。しかし、少し違った角度から人間模様も想像しつつレースを観戦すると、また別の面白さが見つかるのではないだろうか。レーシングドライバーを始め、そこで働くエンジニア、メカニック、その他のスタッフにもいろいろなストーリーがありそうだ。

24時間、時速300キロを超える最高速で走り続ける耐久レース。しかも、そのほとんどが一時的に閉鎖した一般道を利用するため、路面の轍や荒れた舗装、コースに迫るガードレールなど通常のサーキットよりも過酷なコースとなる。さらに中野の場合、全てを自分自身でアレンジし、「レースの前のレースを戦って」の出走となる。それでも、「ここの空気」を感じると来て良かったと思うと言う。既にトップドライバーとして充分な実績を残した彼を、そこまで駆り立てるル・マン24時間とは何なのだろう。

「（F1やCART時代に）ヘルメットを一つ持って世界のサーキットで走るのも素晴らしい経験でしたが、この10年、ル・マンに出るようになってからの方が、『学び』は、はるかに多かったですね。（自動車メーカーの）ワークス（プログラム）から外れ、企画書を一から書き始めた頃からモータースポーツへのアプローチが変わりました。スポンサーさんへのプレゼンテーションなどを通じてレースとは全く縁のない多くの方々に、『モータースポーツってこういうモノなんです』というお話をしています。レースに興味のない人たちに目を向けてもらうための講演なども10年続けてきた結果、こうして30社近いスポンサーさんに支援をいただいてル・マンの舞台に立たせてもらっているんです。」

文化を含むモータースポーツの魅力全てを見せてくれるのがル・マン24時間レースだと語った中野が、今後の希望を語る；

「ル・マンに出た事で、（レースそのものだけでない）モータースポーツの奥の深さや素晴らしさを感じる事ができる様になりました。だから、このル・マンを通して、レースをご存じない方から、若いレーシングドライバーやファンの皆さんにもモータースポーツの素晴らしさをもっと広く、深く知って欲しいと思います。モータースポーツが、日本でも文化として根付くような活動を、少しずつでも、続けていきます。」

世界各国でトップカテゴリーに参戦してきた経験を基に、日本でもモータースポーツが文化になり得るものを創りたいと言う中野にとって、ル・マン24時間レースは、単に「世界の三大レース」への参戦以上の意味を持つようだ。

ZFジャパン・モータースポーツ・ウェブサイトでは、これまでも折に触れてZFのモータースポーツを担うZFレースエンジニアリング社（以下ZRE）をご紹介してきました。今回はその内側に潜入して、どんな場所で製品・技術の開発、生産やメンテナンスが行われているのかをもう少し詳しくご紹介します。

ZREの前身であるZFザックス・エンジニアリング社は1998年、フランクフルトの東2時間ほどにあるシュバインフルトの街に設立されました。その後2012年にZFザックスを含むグループ会社が親会社のZFフリードリヒスハーフェン社に統合されたことに伴い、現在の正式名称ZF Race Engineering GmbH（ZFレースエンジアリング有限会社）に変更されました。

現在、アメリカ・ミシガン州にあるZF Race Engineering North America社と、欧州、南北アメリカ、オセアニア、日本のサービスパートナーとの連携のもと、グローバルにモータースポーツと高性能ストリートカー向け製品/サービスの提供を行っています。およそ100名の従業員のうち、その約半分をエンジニアとメカニックが占めています。

大きく分けて、ZREの事業分野は駆動系とサスペンションまわりの2つに分けられます。クラッチとダンパーが主力商品ですが、近年ではトランスミッションにも力を入れています。親会社のZFがプレミアムブランドの市販車に供給している8速オートマチックトランスミッション（AT）「8HP」は、モータースポーツ用にソフトウェアの調整や安全プログラムの最適化などを施し、BMW社が実施している「M235iカップ」用のワンメイク車両全車に搭載されています。

世界一過酷なレースといわれているニュルブルクリンク24時間でも、8HPを搭載したBMW M235iがデビューから2年連続で完走を果たしています。プロジェクト責任者のペーター・ライポルド・エンジニアによれば、内部のハードウェアにも改良を施した進化型の開発もほぼ終了しており、間もなくデビューする予定だそうです。

Tの生産はZF社が行っているためシュバインフルトでは見られませんが、ダンパーおよびクラッチは設計・開発から生産やメンテナンスなどの全工程がここで行われています。「シャシ組立（Montage Fahrwerk）」と看板にあるこのエリアが、主にダンパーの組み立てとメンテナンスを行う部署です。写真で分かるように、部品と組みあがったショックアブソーバーが作業台に並べられています。作業台には万力などの工具が置かれています。ZREのハイパフォーマンス製品は、手作業で組みあげられるのです。完成した製品は、整然とラックに納められ保管部署への移動を待ちます。

また、このセクションではレースで使用された後のメンテナンスや不具合のチェック、各種のテストも行われます。ちなみに、看板に「Formula（フォーミュラ）」とありますが、これは主に自動車メーカーのワークスチーム向けに一つ一つ要求スペックに基づいて造られる部品の総称です。

「駆動系組立（Antrieb Montage）」と書かれたこのセクションは、クラッチなどのドライブライン製品を扱います。ダンパーと同様、クラッチも基本的には各種の工具を用いながら、熟練の職人が一つ一つ手作業で仕上げていきます。モータースポーツで使用されるカーボン素材をふんだんに使ったモノから、「ザックスパフォーマンス（SACHS Performance）」と呼ばれる高性能ストリートカー向けまで、様々な用途のクラッチが見えます。

ル・マン24時間を含む世界耐久選手権（WEC）に参戦するトヨタ、アウディ、ポルシェのLMP1（ル・マン プロトタイプ1）やWRC（世界ラリー選手権）、ダカールラリーなど世界のトップカテゴリーに参戦するマシンが使用するクラッチもここで作られています。「駆動力の伝達・切断というクラッチの役割は同じでも、車両に搭載する位置やスペース、エンジンのトルクと回転数、走らせ方などがカテゴリーやクルマによって全く違います。それぞれ、個別のマシンにベストな製品を造るのがこの仕事の難しいところでもあり、チャレンジし甲斐のあるところでもあります」と、マルコ・トラウトマン・エンジニアは教えてくれました。

またZREには製品の試験を行うための設備やスタッフもそろっています。ダンパー用テストリグは、ショックアブソーバーを実際に様々なパターンで伸縮させてデータを集め、あらかじめ想定された性能や耐久性が確保されているかどうかを分析するための設備です。サーキットシミュレーション、疲労テスト、台上加振試験や耐久運転などが可能です。

クラッチ用のテストリグは、3パターンに変更可能な温度下でクラッチの接続と切断とを繰り返す試験が可能です。また、クラッチの押付力と伝達トルクの調整も可能なため、非常に幅広い条件下での性能・耐久試験が行えます。

ZREでもう一つ重要な役割を担うのが、品質管理部門です。モータースポーツや高性能ロードカーに使われる部品には、とても高いレベルの精度が要求されます。新しい製品が、設計通り正確に造られているかどうかの詳細なチェックをここで行います。

この機械は2D計測器で、パーツに設けられた隙間などを一か所ずつチェックします。計測器の先端に取り付けられたセンサーが上下/左右に動いて本体にあるコンピューターに情報を送ります。

もう一台はさらに詳細な測定が可能な機械で、様々な角度からパーツの精度計測を行います。

そのほか、出来上がった製品やサプライヤーから納入された素材・パーツを保管する部署と、主にエンジニアが設計を行うオフィスエリアからシュバインフルトのZREは成り立っています。

このZREの近くに昨年、ZFの創立100周年を記念した「ZFミュージアム・シュバインフルト」がオープンしました。ここでは、主にザックスの歴史や現在に至るまでの製品が数多く展示されています。もともと自転車用のボールベアリング技術で有名だったザックスがつくった競技用のクラシック自転車が目を引きます。

その他、カヌー用の船外機（エンジン）などの骨董的価値のあるモノから、ZFによる革新的な発明として当時のフェラーリF1チームの大きな戦力となった「ロータリーダンパー」、ザックス製ショックアブソーバーを搭載してダカールラリー総合優勝を果たした「フォルクスワーゲン・レーストゥアレグ」の実車など、ワクワクする展示物がところ狭しと並んでいます。F1世界チャンピオン、セバスチャン・ベッテルが若いころドライブしたフォーミュラBMW（入門フォーミュラカテゴリーでした）のマシンもありました。

ZREでシャシ関連部門の最高責任者であるライナー・キルヒナー・エンジニアが、モータースポーツ分野における仕事の醍醐味を語ってくれました；

「F1を転戦していた頃は、テストを含め年間30週はサーキットに出張でした。ストレスはありましたが、たくさんのチャレンジができて、とにかく楽しかったですね。常に新しい要求がチームから出され、それに短時間で対応する。モータースポーツでは全てを充分に吟味する時間が無いので常に不安がつきまといますが、レースで良い結果が出せた時にチームと一緒に喜びを分かち合う事はとても幸せでした。」

現在ZREでは、数年前から準備を始めたコンピューターシミュレーションによる新しい技術開発プロセスが軌道に乗り始めているそうです。今後は、ラリーやF1といったトップカテゴリーからスーパーカーやワンメイクレース用車両まで、幅広い用途の新しいダンパーの開発を効率的に進めていく計画です。

将来的には、ZFがTRW社との統合によって得られたセンサー技術などをZREのノウハウと融合させ、ダンパーに加えステアリングやブレーキ系統なども含めたサスペンション全体の電子制御化を通した新しい提案をしていくのが夢だとキルヒナー・エンジニアは語っています。モータースポーツで培った迅速な対応力と創造力をZFグループの幅広い専門性と融合させ、レースカーと高性能ロードカーに新しい魅力を加えていってくれそうです。今後のZFとZFレースエンジニアリング社にご期待ください。