Kampf dem Stau

Kann der Einsatz von autonom fahrenden elektrischen Robotaxen in einer Millionenstadt wie München den drohenden Verkehrsinfarkt verhindern? Ein Interview mit Fares Agua, Autor einer Studie zu diesem Thema.

Sie sind der Autor der aktuellen Studie mit dem langen Namen „Simulation einer urbanen Mobilitätslösung basierend auf autonom fahrenden E-Robotaxen in München“. Was war das Ziel dieser Untersuchung?

Die Millionenstadt München ist die dichtest besiedelte und am schnellsten wachsende Stadt Deutschlands. Sie ist schon heute für ihre täglichen Staus sowie hohe verkehrsinduzierte Lärm- und Abgasbelastung bekannt, sodass neue Impulse dringend notwendig sind.

Zusammen mit dem Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik der Technischen Universität München haben Matthias Kempf, Partner bei Berylls Strategy Advisors, und ich deshalb drei praxisrelevante Szenarien für den Betrieb einer elektrischen Robotaxi- Flotte ausgearbeitet, die den gesamten innerstädtischen Individualverkehr (welcher heute mit dem Auto zurückgelegt wird) als Mobilitätsdienst abdeckt. Wir wollten mit dieser extremen Vision herausfinden, ob sich die individuelle Mobilität in München effizienter, grüner, komfortabler und preisgünstiger gestalten ließe.

Wie ist das Ergebnis ausgefallen?

Es funktioniert. In Szenario II unserer Studie haben wir ermittelt, dass 18.000 E-Robotaxen das Potenzial haben im und rund um das Servicegebiet 200.000 private Pkw zu ersetzen. Das Schöne dabei: Der Service wickelt neben dem Binnenverkehr auch noch rund 20 Prozent des Pendlerverkehrs ab, der Ursprung oder Ziel außerhalb der Stadtgrenzen hat. Während die heutige zeitliche Auslastung von privaten Pkw bei weniger als fünf Prozent liegt, beträgt sie bei den E-Robotaxen mehr als 50 Prozent. Nach unseren Berechnungen würde die E-Robotaxi-Flotte täglich 593.000 Fahrten mit einer durchschnittlichen Länge von 5,7 Kilometer zurücklegen. Dabei funktioniert das System sehr kundenfreundlich: Wir haben sehr kurze Wartezeiten ermittelt – weniger als drei Minuten. Selbst im morgendlichen Berufsverkehr warten nur weniger als fünf Prozent der Fahrgäste maximal 18 Minuten. Durch die E-Robotaxen steigt das Verkehrsaufkommen kaum, weil wir die Anzahl der Leerfahrten geringhalten können.

Mit welchen Kosten für den Kunden ist zu rechnen?

Das Ganze funktioniert sehr günstig. In unserem Kostenmodell, das die unterschiedlichsten Faktoren berücksichtigt, kommen wir auf einen Preis von 16 Cent pro Kundenkilometer. Das ist vergleichbar mit dem Preisniveau des Öffentlichen Personennahverkehrs und liegt deutlich unter den Kosten für eine Fahrt mit dem eigenen Pkw. Auf dieser Basis ließe sich dem Münchner E-Robotaxi-Nutzer eine monatliche Mobilitätsflatrate von 99 Euro anbieten.

Wie verteilen sich die E-Robotaxen über die Stadt?

Unser Szenario folgt dem kundenfreundlichen Free-Floating-Ansatz, das heißt, es gibt prinzipiell keine festgelegten Stationen, an denen Reisende aufgenommen werden. Wenn möglich, bleiben die Robotaxen so lange am Zielort des letzten Kunden stehen, bis sie erneut vermittelt werden oder an eine Ladesäule rollen. Diese Strategie ist ein wichtiger Baustein, um die Zahl der Leerfahrten zu minimieren.

Dennoch beinhaltet das Szenario II fünf sogenannte Mobility Hubs an den Rändern des Servicegebiets, angelehnt an die heutigen Park&Ride-Einrichtungen. Warum?

Pendler, die in München morgens vor allem in die Stadt und am Abend wieder in die Randbereiche zurück strömen sind ein wichtiges Kundensegment, das für einen Großteil des Verkehrsaufkommens in Stoßzeiten verantwortlich ist. Gleichzeitig sind die Pendler wegen diesem asymmetrischen Verhalten eine riesige Herausforderung für die Robotaxen, da sie für eine Umverteilung der Flotte sorgen. Wir wollten die Abwicklung der Pendler über Mobilitätshubs untersuchen und haben herausgefunden, dass sich die E-Robotaxen quasi von selbst wieder strategisch günstig auf die fünf Hubs verteilen und nicht durch zusätzliche Leerfahrten verschoben werden müssen. Perfekt!

In Ihrer Studie haben Sie den Einsatz einer Shared-Mobility-Lösung für die 1,5-Millionen-Metropole München untersucht. Wie übertragbar sind die Ergebnisse auf Megacitys wie Tokio, New York oder Schanghai?

Wir sind davon überzeugt, dass selbst in Städten mit einer deutlich größeren Fläche und höherer Nachfrage wie München der Ansatz mit den E-Robotaxen ohne Einschränkungen funktioniert. Selbst das von uns angenommene technische Reichweitenlimit von 150 Kilometer sollte kein Hindernis sein, denn das hängt maßgeblich von den gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten ab.

Sie wollen mehr über die Studie erfahren?

Kontaktieren Sie Matthias Kempf (matthias.kempf@berylls.com) (Partner) oder Fares Agua (fares.agua@berylls.com) von Berylls Strategy Advisors.

Zum Studienautor Fares Agua

Maschinenbaustudium und Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Technischen Universität München und am CDTM. Fares beschäftigte sich schon während eines siebenmonatigen Aufenthalts in Singapur mit der Simulation von Elektrotaxen. Seit dem Jahr 2017 ist er Berater bei Berylls Strategy Advisors mit dem Spezialgebiet New Mobility.

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