Adaptive Dämpfungssysteme Kurvenspass mit Assistent

Zweiräder rüsten elektronisch auf. Helfer wie ABS oder Traktionskontrolle erhöhen die Sicherheit. Das adaptive Dämpfungssystem CDC verbessert diese auch – bringt aber zusätzlich ein sattes Plus an Fahrspaß. Ein entscheidendes Kaufargument für viele Biker.

Wer sich hierher verirrt, hat sich entweder wirklich verirrt oder ist absichtlich da – mit dem Motorrad. Denn: Auf der in den italienischen Alpen nordwestlich von Turin gelegenen Strada Statale 232 ist das Leben eine Kurve. Allerdings müssen Biker auf der legendären Kurvenstrecke schon eine gute Kondition mitbringen.

Auf der sehr welligen und an vielen Stellen aufgesprungenen Straßendecke kommen die Fahrwerke fast aller Motorräder spürbar an ihre Grenzen. Hier bleibt Bikern nur die Qual der Wahl: Mit konventionellen – zumeist über Schrauben und Drehknöpfe einstellbaren – Fahrwerken müssen sie vor dem Ritt über den Charakter der Fahrt entscheiden. Entweder werden die Dämpfer sportlich-straff justiert, dann geht es zwar knackig ums Eck, jeder harte Absatz im Asphalt geht jedoch auf Bandscheiben und Handgelenke. Wer die komfortable Option wählt, schont seine Gesundheit, fährt jedoch auf einem unterdämpften Bike ständig die Linie korrigierend umher. Bei beiden Optionen ist klar: Der Fahrspaß hält sich in Grenzen.

Lösung für alle Straßen

Die Steuerungselektronik berechnet die aktuell ideale Dämpfungshärte für Gabel und Federbein.

Aufgrund ihres anspruchsvollen Belags ist die abgelegene italienische Bergroute aber auch eine ausgezeichnete Teststrecke für eine andere Art von Motorrad: jenes mit semiaktivem Fahrwerk. Europäische Traditionsmarken wie Aprilia, BMW, Ducati oder MV Agusta rüsten immer mehr Modelle mit dem adaptiven Dämpfungssystem CDC (Continuous Damping Control) von ZF aus. Das intelligente System bietet die Lösung für alle Untergründe – auch die italienische SS 232 –, denn es bügelt die Straße förmlich glatt, wenn eine softe Dämpfung gefragt ist, merkt aber auch genau, wenn es wieder straff zugehen muss.

Die Folge ist Fahrspaß pur, wie auf Schienen gleitet das Motorrad auch über miserabelste Asphaltabschnitte und bietet immer noch genug Feedback und Reserven, so dass die Dämpfer bei harten Absätzen im Belag sofort reagieren oder die Gabel beim scharfen Anbremsen von Kurven weniger eintaucht.

Ist ein Zweirad mit CDC ausgestattet, bietet die Bordelektronik eine Auswahl an Einstellungen. Je nach den Vorgaben der Hersteller kann der Fahrer in zwei bis drei Stufen zwischen komfortabel-weich und sportlich-straff wählen. Hinzu kommt noch eine Option für volle Beladung respektive Soziusbetrieb. Ein besonderes Plus, nicht nur beim Wechsel von der Autobahn auf Nebenstraßen: Die Einstellung lässt sich während der Fahrt beliebig über ein entsprechendes Bedienelement in Griffnähe wechseln.

Verschiedene Modelle von BMW wie z.B. die R 1200 GS sind mit der adaptiven Dämpfung ausgestattet.

Dämpfungshärte wird elektronisch angepasst

Doch ganz gleich wie die jeweiligen Hersteller das ZF-System auslegen, das Wichtigste ist: CDC arbeitet immer. Die Elektronik ändert die tatsächliche Dämpfungshärte je nach Anforderung während der Fahrt permanent – das geschieht in Bruchteilen von Sekunden und für das Gefühl des Motorradfahrers „in Echtzeit“. Verantwortlich dafür sind einstellbare Ventile in den CDC-Dämpfern, die den Ölfluss verengen oder erweitern. Die Dämpfung wird dann nach Bedarf härter (für mehr Fahrdynamik) oder weicher (für mehr Komfort).

Das Gehirn des Systems ist eine Steuerungselektronik, die von Sensoren an Gabel und Federbein und dem ABS ständig mit Informationen über den Fahrzustand gefüttert wird. Aus dem Daten-Input errechnet die Software die ideale Dämpfungshärte, die dann sofort über die elektromagnetischen Proportionalventile eingestellt wird.

Die Ducati Multistrada 1200 war eines der ersten Motorräder mit CDC.

Technik für zwei und vier Räder

Die Technik für die adaptive Dämpfung stammt aus dem Auto. Seit 1997 ist CDC im Pkw in Serie und hat sich seither mehr als 20 Millionen Mal verkauft. Sogar schwere und leichte Nutzfahrzeuge vermeiden mit CDC gefährliches Aufschaukeln und schonen ihr Ladegut. In Landmaschinen wird die Dämpfung bei der Lagerung der Kabine eingesetzt. Die Anpassung des Systems ans Motorrad lag somit nahe – war jedoch kein Selbstläufer. „Ein Motorrad hat mit Blick auf Zug- und Druckstufe des Dämpfers ein völlig anderes Verhalten als ein Fahrzeug mit vier Rädern“, so Dr. Andreas Fink, Leiter der Produktlinie Aktive Dämpfer. „Beim Zweirad hat die Zugstufe eine größere Bedeutung, die beispielsweise beim Ausfedern wichtig ist.“

Auch die Relation zwischen Leergewicht und voller Zuladung ist bei Motorrädern anders als beim Pkw. Bei den Dämpferventilen und dem Sensorenkonzept sind zwischen Zweirad- und Vierradlösungen deutliche Unterschiede zu erkennen. Beim Fahren merkt man davon allerdings nichts. Wer mit CDC-gedämpftem Bike über die legendäre SS 232 saust, stellt fest: Das Leben ist eine Kurve, aber eine glatt gebügelte.

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