Im Gespräch „E-Mobility macht Spass!"

Jörg Grotendorst ist der Leiter der neuen Division E-Mobility. Im Interview spricht er über den Fahrspaß, die Senkung von Emissionen und die Bedeutung der Hybridtechnologie.

Herr Grotendorst, steigt ZF nun mit der Division „E-Mobility“ massiv in die Elektromobilität ein?

Die Etablierung der Division ist eine organisatorische Neuausrichtung. Schon heute ist ZF ja ein etablierter Partner im Bereich elektrifizierter und rein elektrischer Antriebe. Darunter finden sich elektrische Achsantriebe, elektrische Maschinen und auch die Leistungselektronik – aber eben nicht nur. Von Niedervolt-Technologien bis zu Plug-in-Hybridsystemen decken wir auch die Hybridtechnologie sehr breit ab.

Welche Rolle spielen Verbrenner dabei?

Indem wir elektrische Energie im Automobil sinnvoll nutzen, entlasten wir den Verbrennungsmotor. Damit leisten wir heute einen größeren Beitrag zur Emissionssenkung, als wenn wir darauf setzen würden, dass der Verbrennungsmotor ganz verschwindet – was er vorerst nicht tut.

Hybridtechnologie werden Sie uns aber nicht als Innovation verkaufen wollen…

Es geht uns nicht um Innovation um jeden Preis. Wir wollen dazu beitragen, in der Fläche jede Menge Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu senken. Und da finde ich den Plug-in-Hybrid eine sehr gute Lösung. Viele Autofahrer in Deutschland legen pro Tag gar nicht mehr als 50 Kilometer zurück. Bei diesen Distanzen springt der Verbrennungsmotor fast gar nicht mehr an. Damit decken wir einen Großteil der Fahrprofile also rein elektrisch ab, ohne in die Akzeptanz-Falle zu tappen. Denn wenn dasselbe Fahrzeug tatsächlich mal 500 Kilometer am Stück zurücklegen muss, geht das eben ohne Probleme auch.

Der 46-jährige Diplom-Ingenieur Jörg Grotendorst steuert die Elektromobilitäts-Aktivitäten bei ZF.

Was sind heute noch Hinderungsgründe für den reinen Stromantrieb im Auto?

Antriebsseitig steht die Technologie für den ausschließlichen Stromantrieb bereit. Und reine Elektroautos fahren schon heute und haben sich als praxistauglich in einem bestimmten Umfeld erwiesen – denken wir an urbane Zentren und die eben schon erwähnten Kurzfahrten. Auf breiter Front werden die reinen E-Fahrzeuge sich wohl erst durchsetzen, wenn es zu den beiden Kernproblemen Stromspeicherung und Nachladen optimale Lösungen gibt. Bei der Kapazität und den Preisen von Batterien wird die Industrie bald so weit sein, die „Schallmauer“ von 100 Dollar pro kWh zu nehmen. Beim Nachladen sind aktuell die Zeiten zu lang und die Infrastruktur zu dünn – zumindest, wenn man an eine flächendeckende Elektromobilität denkt. Und es bleibt das ebenfalls bekannte Problem, dass E-Fahrzeuge nur dann markant Emissionen senken, wenn sie Strom aus erneuerbaren Energiequellen tanken.

Wären staatliche Kaufanreize sinnvoll, um Elektroautos zu forcieren?

Staatliche Kaufanreize wären aus meiner Sicht nicht nachhaltig. Für Kunden gibt es ja schon andere Kaufanreize für elektrische Antriebe – übrigens für rein elektrische Fahrzeuge genauso wie für Plug-in-Hybride: Die Dinger machen einfach Spaß! Fahren Sie mal mit einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug von der Ampel weg. Da lassen Sie auf den ersten Metern doch fast jeden konventionell angetriebenen Sportwagen stehen. Und diesen Fahrspaß gibt es zusammen mit dem Bewusstsein, ein höchst effizientes Antriebssystem zu nutzen. Wenn sich das unter den Autokäufern weiter durchsetzt, bekommen wir irgendwann auch ohne staatliche Subventionen einen breiten Käufermarkt für alle Arten von E-Fahrzeugen – und damit auch eine neue Dynamik bei der Technologie. Übrigens: Indirekt gibt es ja schon staatliche Anreize. Einer der Haupttreiber für die Ausbreitung der Hybridtechnologie sind die Grenzwerte für CO₂-Emissionen. Die Tatsache, dass der Maximalwert von 95 Gramm pro Kilometer, der ab 2021 verpflichtend ist, ohne elektrischen Zusatzantrieb im Auto kaum einzuhalten ist, beflügelt unser Geschäft.

Das Beste aus zwei Welten: Plug-in Hybride verbinden die Reichweite eines Verbrennungsmotors mit einem lokal emissionsfreien Elektroantrieb.

Bis die Käufernachfrage markant steigt, muss ZF – beziehungsweise Ihre Division – das sehr diversifizierte Angebot vom Niedervolt-Hybrid bis zum reinen E-Antrieb weiter aufrecht erhalten. Ist das auf Dauer wirtschaftlich machbar?

Das ist auch einer der Gründe für die neue Division: Ja, wir brauchen dieses breite und sehr diversifizierte Angebot – bis sich auch in der Automobilindustrie eine Fokussierung abzeichnet. Aber wir wollen bei diesem Angebot ein Maximum an Synergien nutzen, um schnell auf Kundenwünsche reagieren zu können. Die unterschiedlichen Produkte und Konzepte sollen nicht um Kundenaufmerksamkeit im Wettbewerb stehen. Sie sollen aufeinander aufbauen, einander ergänzen. Und wir wollen gemeinsames Know-how weiter nutzen, auch um die Entwicklung von den elektrischen Maschinen für Hybridantriebe konsequent in Richtung zentrale Achsantriebe voranzutreiben.

Welche Pfeile hat ZF mit Blick auf die Zukunft noch im Köcher – insbesondere mit Blick auf technologische Innovationen?

Ein Hauptvorteil von ZF beim elektrischen Antrieb ist, dass wir alle notwendigen Kompetenzen im Konzern haben. Diesen Technologie-Überblick müssen wir in Zukunft nutzen, um höher integrierte Systeme anbieten zu können. Das wäre für mich zum Beispiel die in den Antrieb integrierte Leistungselektronik. Wenn wir beim Packaging, bei den Funktionen, den Schnittstellen und bei der Kühlung unseren Kunden neue Angebote vorstellen, dann haben wir unsere Hausaufgaben gut gemacht.

Welche Rolle spielt die neue Division für ZF?

Sie leistet einen entscheidenden Beitrag zur Weiterentwicklung des Konzerns, indem ihre Geschäftstätigkeit vor allem auf das Konzernziel „Effizienz“ einzahlt. Gleichzeitig sichert die neue Division den Hightech-Standort Schweinfurt nach der Verlagerung der anspruchsvollen CDC-Dämpfer-Produktion nach Eitorf.

Welche Chancen ergeben sich für Mitarbeiter und Bewerber?

Die neue Division schärft das Bild von ZF als vorausschauender, verantwortungsvoll handelnder Technologiekonzern, der mit seinem strukturierten und wachsenden E-Mobility-Engagement seinen Beitrag für eine umweltschonende, individuelle Mobilität leistet. Mitarbeiter haben hier die Chance, die Mobilität der Zukunft entscheidend mitzugestalten.

Was treibt Sie persönlich an?

Mir ist es wirklich ein ernstes Anliegen, durch Reduktion von Verbräuchen die Emissionen zu senken und zumindest zu versuchen, der kommenden Generation den Planeten einigermaßen verantwortungsbewusst zu übergeben. Und da können wir uns bei den Grenzwerten von 2021 eigentlich nicht ausruhen. Haben Sie ein Gefühl, wie viel 95 Gramm CO₂ pro Kilometer noch sind? Das entspricht in etwa dem Gewicht einer Tafel Schokolade. Stellen Sie sich mal vor: Sie lassen bei einer Autofahrt jeden Kilometer das Fenster runter und werfen eine Tafel Schokolade raus. Da muss es einfach bessere Lösungen geben.

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