Highway Driving Assist Entspannt bei Tempo 120

Der Highway Driving Assist von ZF ermöglicht teilautomatisiertes Fahren. Eine Fahrerlebnis-Reportage von der Autobahn bei Düsseldorf.

Schwarz glänzt der Lack im Sonnenschein. Ein sportlicher Kombi steht da auf dem Hof des Werksgeländes in Düsseldorf. Äußerlich ist der Versuchsträger nicht von einem Serienmodell zu unterscheiden. Doch unter der Karosserie stecken 2500 Arbeitsstunden extra. Erst wenn Heckklappe und Kofferraumboden hochklappen, lüftet er sein Geheimnis. Der Wagen ist ein Versuchsträger. Statt des fünften Pneus belegt ein säuberlich verdrahtetes Computernetzwerk die Reserveradmulde. Hier lagert genug Rechenleistung, um einem rollenden Computer beizubringen, seine Umwelt zu erkennen.

In dem Großraumbüro über den Werkstätten bei ZF TRW in Düsseldorf stehen die Schreibtische von Robotik-Experten neben denen von Physikern und Informatikern. Beim Recruiting kam es auf eine möglichst große Bandbreite der Kenntnisse an – und auf unkonventionelle Denkansätze. Schon heute ist das Auto mit das komplexeste Endgerät, das Kunden kaufen können. Nur wer dieses System aus eigener Erfahrung sicher beherrscht, kann es selbsttätig bremsen und steuern lassen. „Unser Entwicklungsteam in Düsseldorf kann auf ZF-Ressourcen im gesamten Unternehmen zurückgreifen“, erzählt Dr. Marco Wegener. Längst haben wir die Düsseldorfer Innenstadt verlassen und rollen auf der A3 in Richtung Köln. Dann fordert mich der 30-Jährige auf, zwei Knöpfe zu drücken – und das Lenkrad loszulassen.

Vor der Abfahrt erhält Autor Joachim Becker von den Ingenieuren Dr. Carsten Haß und Dr. Marco Wegener (v.l.) noch letzte Hinweise. Dann geht es mit dem teilautomatisierten Auto auf die Autobahn.

Automatisch in der Fahrbahnmitte

Kein Computer-Bildschirm deutet darauf hin, was der Versuchsträger nun unternehmen wird. Jedoch ist deutlich der Elektromotor am Lenkgetriebe zu spüren, der das Fahrzeug automatisch in der Fahrbahnmitte hält. Das funktioniert wie bei einem Spurhalteassistenten, der die Fahrbahn per Kamera erfasst. Für den richtigen Abstand ist eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control – ACC) mit Radar-Unterstützung zuständig. Solche Assistenzsysteme hat ZF TRW seit langem in Serie, sie entwickeln sich immer mehr zum automobilen Standard. Ab 2017 werden etwa alle Peugeot-, Citroën- und DS-Modelle mit der neuesten Kamera- und Radartechnologie von ZF TRW ausgestattet.

Radarsensoren mit unterschiedlichen Öffnungswinkeln messen unter anderem den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen.

Außerdem übernimmt ZF TRW auch die Funktionsentwicklung und Systemintegration – für den Einzelsensor oder zusammen in der Sensordatenfusion. Was sieht eine Kamera hinter der Frontscheibe und was das Radar? Das frage ich mich ständig bei der Testfahrt. Bei 120 km/h werden wir links und rechts gleichermaßen überholt. An der Autobahnauffahrt schert ein grüner Kombi so eng vor uns ein, dass der Autobahnassistent in die Eisen steigt. Aus Sicht einer Maschine, die den vorschriftsmäßigen Abstand halten will, ist das genauso anspruchsvoll wie die fehlenden Fahrbahnmarkierungen auf frisch geteerten Teilstrecken. In Sekundenbruchteilen muss sich die Funktion auf die Ereignisse einstellen und wieder zurück in die Fahrbahnmitte finden. Durch das Setzen des Blinkers kann ich das Fahrzeug auch dazu bringen, selbstständig die Spur zu wechseln. Dabei muss nicht nur die eigene, sondern auch die benachbarte Fahrbahn überwacht werden. Erst wenn unterschiedliche Sensortypen ihre „Weltsicht“ miteinander teilen, kann sich der Computer seiner Sache sicher sein.

Teilautomatisiert über die Autobahn

Sehen Sie im Video, wie es unserem Autor erging.

Wahrnehmen – antizipieren – handeln

Bisher können Assistenzsysteme nur einen sehr beschränkten Ausschnitt der Fahrzeugumgebung wahrnehmen. Vor allem fehlt ihnen die Erfahrung, um alle Objekte zu klassifizieren und ihre Bewegung einzuschätzen. Notbremsassistenten versuchen zum Beispiel, kreuzende Fußgänger zu erkennen. Doch das funktioniert bisher höchstens in der Stadt. Als versierte Autofahrer entwickeln wir dagegen einen siebten Sinn, wenn ein Fahrzeug vor uns zum Mittelstreifen drängt. Wir ahnen schon, dass es gleich zum Überholen ausscheren könnte – ob nun mit oder ohne Blinker. Ein Fahrroboter muss ständig das Fahrzeugumfeld beobachten, auswerten, antizipieren und planen.

Keine Angst: Der Versuchsträger kann auf der Autobahn selbstständig lenken, um die Spur zu halten oder zu wechseln.

Tatsächlich kann ich auf der A3 über weite Strecken die Hände vom Lenkrad lassen. In voller Fahrt in meinem Schreibblock Notizen machen darf ich allerdings nicht. Die ZF-Experten haben eine spezielle Ausbildung als Testfahrer. Sie behalten den Straßenverkehr ständig im Auge und können das System jederzeit übersteuern. Noch sind vollautomatisierte Autos, die ohne Fahrer auskommen, ein mediengerechter Mythos: Viele Medien berichten über automatisierte Forschungsfahrzeuge, die mit Laserscannern zum Preis einer Luxuslimousine bestückt sind. Solche Forschungsfahrzeuge haben nur bedingt Relevanz für Serienprodukte. Wenn die cleveren Assistenten im Auto bezahlbar werden sollen, müssen sie auf teure Extras verzichten und weiterentwickelte Standardkomponenten nutzen.

Diese Demokratisierung von Innovationen hat das ZF-TRW-Team in Düsseldorf stets im Blick. „Wir arbeiten an automatisierten Fahrfunktionen auf Basis unserer Kamera- und Radarsysteme der neuesten Generation“, verrät Projektleiter Dr. Carsten Haß. Mit wie viel Nachdruck sich ZF diesem Zukunftsfeld widmet, zeigt auch die jüngste Akquisition: Im Sommer wurde die HDLE GmbH übernommen. Das rund 50-köpfige Entwickler-Team ist auf Fahrerassistenzsysteme und auf die „Surround View“-Technologie spezialisiert. Die dabei eingesetzten Kameras eignen sich perfekt, um den Querverkehr selbst an Autobahneinfahrten zu überwachen. Auch die Fußgänger und Radfahrer seitlich vom Fahrzeug werden von den bisherigen Kamera- und Radarsystemen nur lückenhaft erfasst.

Nach der Probefahrt ist mir klar, wie wichtig gerade dieser 360°-Rundumblick für das automatisierte Fahren ist. Auch damit dürfte ich mir zwar während der Autofahrt noch keine Notizen machen – aber es wäre ein weiterer Schritt in diese Richtung.

Fotos: Mareike Foecking

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