NCAP Mit Sicherheit gut bewertet

Unabhängige Organisationen wie NCAP testen die Sicherheit neuer Fahrzeuge. Dies trägt nicht nur dazu bei, die Zahl der im Straßenverkehr Verletzten und Getöteten zu senken, sondern regt Autohersteller und Zulieferer auch zu Innovationen an.

An den Rennwochenenden der Formel 1 flimmert der Fortschritt in der Sicherheitstechnik eher unauffällig ins Wohnzimmer. Wenn etwa ein Formel-1-Fahrzeug heute in einen Crash verwickelt ist oder mit Tempo 300 von der Strecke abkommt und in Reifenstapeln landet, steigen die Formel-1-Piloten aus dem zertrümmerten Wagen, als sei nichts geschehen. Dabei haben zuvor gewaltige Kräfte auf die Struktur des F1-Boliden gewirkt. Die moderne Fahrzeugarchitektur hat den menschlichen Körper vor Verletzungen bewahrt. Noch vor wenigen Jahrzehnten waren derartige Unfälle absolut tödlich. Konstruktiv haben klassische Pkw und Rennwagen zwar nichts gemeinsam. Aber das Verständnis, welche Voraussetzungen fürs Überleben wichtig sind, und die stark gestiegenen Rechnerleistungen haben die Fahrzeugsicherheit auf den Straßen drastisch erhöht.

Starker Rückgang tödlicher Unfälle

Verzeichnete die Unfallstatistik noch im Jahr 1985 rund 10 000 tödliche Verkehrsunfälle in Deutschland, sank die Zahl der Unfälle mit Todesfolge um zwei Drittel auf knapp 3500 im Jahr 2015 – und das bei nahezu verdoppeltem Fahrzeugbestand.

Ähnlich die Entwicklung in den USA: Im Vergleichszeitraum stieg die Zahl der motorisierten Fahrzeuge um rund 100 Millionen, während die Zahl der Unfalltoten um rund 20 Prozent sank. Für diese Entwicklung mitverantwortlich ist auch eine Institution mit dem Namen „New Car Assessment Program“, besser bekannt unter dem Kürzel NCAP.

Was heute wirkt wie eine weltumspannende Verbraucherschutzorganisation, sind zehn unabhängige Ratingagenturen. Sie haben sich die sicherheitsrelevante Bewertung von Neufahrzeugen auf die Fahnen geschrieben. Die Einzelorganisationen entstanden zwischen 1978 (US NCAP) und 2006 (China NCAP). Sie entwickelten Testverfahren, um die Crash-Eigenschaften von Pkw zu standardisieren. Im Mittelpunkt steht der Insasse: Je besser er geschützt wird, desto höher die zu erreichende Punktzahl. Bewertungen erfolgen in Form von Sternen – maximal fünf sind möglich. Fahrzeuge mit niedrigen Ratings lassen sich heute kaum noch verkaufen.

Unterschiedliche Testschwerpunkte

Der Kriterienkatalog war und ist jedoch nicht in allen Ländern gleich. Jede NCAP-Organisation betrachtet die spezifischen Unfallarten und Schwerpunkte in ihrer Region unterschiedlich. So verzeichnet die Unfallstatistik der USA deutlich mehr „Allein-Unfälle“, wenn beispielsweise Fahrzeuglenker wegen Übermüdung auf den endlos langen Highways von der Fahrbahn abkommen und sich überschlagen. Daher ist der Überschlag von Fahrzeugen auch Teil des US-NCAP-Tests. In Europa sind Unfälle mit anderen Verkehrsteilnehmern häufiger. Deshalb fokussieren die Euro-NCAP-Prüfszenarien stärker darauf.

Impulse für Techniker und Gesetzgeber

Doch die Organisationen geben auch Impulse in Richtung Ingenieure und Gesetzgeber. So berücksichtigte NCAP nach und nach auch elektronische Assistenzsysteme wie das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) und baute das Bewertungssystem über den eigentlichen Crashtest hinaus aus. Die Logik: Ein Fahrzeug, das leichter zu beherrschen ist, gerät nicht so schnell in kritische Situationen. Euro NCAP vergab im Jahr 2009 erstmals Punkte für ESP-Systeme. Nur zwei Jahre später wurde ESP für Neuwagen gesetzlich vorgeschrieben. In Roadmaps legen die NCAP-Verantwortlichen offen, welche Sicherheitskriterien sie künftig wie bewerten – und das weit im Voraus. So können Entwickler bei Autoherstellern und Zulieferern sich darauf einstellen.

Schwächere Verkehrsteilnehmer im Blick

Thomas Herpich, Senior Manager Legislation and Regulatory Affairs bei ZF, ist regelmäßig im Austausch mit den zuständigen Verbraucherschutzorganisationen und den Behörden.

Auch weitet sich der Fokus: Neben den Fahrzeuginsassen haben die NCAP-Tester zunehmend die schwächeren Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer im Blick. Heute besteht der Anforderungskatalog im Euro NCAP aus vier Hauptkapiteln: Erwachsenenschutz, Kinderschutzsysteme, Fußgängerschutz und Assistenzsysteme. „Das wird die Entwicklung von Assistenzsystemen, insbesondere von vorausschauenden Systemen, weiter beschleunigen“, erklärt Thomas Herpich. Der Senior Manager Legislationand Regulatory Affairs & System Engineering V & V bei ZF steht in ständigem Dialog mit den Gesetzgebern und den Ratingagenturen.

Seit Jahren findet ein regelmäßiger Austausch mit den zuständigen Verbraucherschutzorganisationen und den jeweiligen Gesetzgebungsorganen statt. Intelligent entwickelte Sicherheitssysteme tragen dazu bei, die Verkehrssicherheit weltweit zu erhöhen. Die damit verbundenen Herausforderungen an die Ingenieure sind durchaus willkommen: „Unser Job ist es, die Sicherheit zu erhöhen. Wir müssen uns ständig neuen Aufgaben mit technischen Lösungen stellen, um dieses Ziel zu erreichen. Unsere Systeme retten Leben“, sagt Herpich.

Zu tun gibt es einiges, gerade vor dem Hintergrund künftiger automatisierter Fahrfunktionen. Hier ist vor allem die Rückübergabe der Verantwortung heikel, wenn das System dem Fahrer signalisiert: „Bitte das Kommando wieder übernehmen!“ Da reichen optische oder akustische Signale möglicherweise nicht aus. „In diesem Fall könnte beispielsweise ein Gurtimpuls für die nötige Aufmerksamkeit sorgen“, beschreibt Herpich einen denkbaren Lösungsweg. Der klassische Sicherheitsgurt, ursprünglich entwickelt, um die passive Sicherheit zu erhöhen, übernimmt hier eine Kommunikationsfunktion in der aktiven Sicherheit. An diesen Zweck hatten die Erfinder des Gurts zu ihrer Zeit bestimmt noch nicht gedacht.

Herausforderung passive Sicherheit

Im Fokus stehen auch die Frontpassagiere: Für Fahrer und Beifahrer entwickelt ZF spezielle Airbags. Sie sind mit dem Begriff „Luftsack“ allerdings nur unzureichend beschrieben. Für den erwähnten Crashtest vom Typ „Oblique Moving Deformable Barrier“ (OMDB) entwickelten die ZF-Ingenieure ein System aus Front- und Seitenairbags mit speziellen Kammern in V-Form oder U-Form. „Die spezielle Geometrie deckt die Region der A-Säule und der Instrumententafel ab; sie verhindert den Kopfkontakt mit diesen Bauteilen“, so Dirk Schultz. „Den Beifahrer schützt bei extremen Bewegungen nach vorne links der ‚Parallel-Cell-Beifahrerairbag‘, der sich zur Fahrzeugmitte hin verbreitert. Beide Airbagsysteme sind so ausgelegt, dass sie auch die Abrollbewegung des Kopfes dämpfen“, ergänzt der Vice President Global Engineering Airbags & Inflators bei ZF.

Ingenieure müssen weiter denken

Vor dem Hintergrund des autonomen Fahrens müssen Ingenieure jedoch noch weiter denken. Während heute die Insassen eines Fahrzeugs, und hier vor allem der Fahrer, eine definierte Position einnehmen und mit einem bestimmten Abstand zu Lenkrad und Pedalerie agieren, wird es bei künftigen Innenraumkonzepten Situationen geben, in denen der Fahrer sich vollständig von der Idealposition entfernt hat. Sollte sich dann ein Crash ereignen, reichen Airbagsysteme, wie wir sie heute kennen, möglicherweise nicht mehr aus. Um die alternativ positionierten Insassen ausreichend zu schützen, werden wohl modifizierte oder zusätzliche Schutzsysteme notwendig. Das ist mit ein Grund dafür, auf dem Gebiet der passiven Sicherheit weitere Anstrengungen zu unternehmen – zusätzlich zur Einführung von aktiven Sicherheitssystemen, die Unfälle zu verhindern helfen.

Schwellenländer definieren Basisstandards

Während in den Industrieländern die Sicherheitsstandards kontinuierlich erhöht werden, sind viele Schwellenländer erst dabei, Basisstandards zu etablieren. Indien plant, bis zum Jahr 2020 zum drittgrößten Automarkt aufzusteigen. Aktuell verzeichnet das Land nach WHO-Angaben mehr als 200 000 Verkehrstote im Jahr. Bis zu 20 Prozent davon sind Autoinsassen. Mit ein Grund: Airbags oder eine stabile Fahrzeugstruktur finden sich noch viel zu selten. Das ändert nun das im Jahr 2011 gegründete Bharat NCAP: Seit Januar 2015 existieren Vorschriften für Front- und Seitencrashs, in einer zweiten Stufe wird eine NCAP-Prüfung erfolgen.

Die automatische Notfallbremse wird künftig Teil des chinesischen NCAP-Testverfahrens.

Aufholjagd in China

Und was tut sich in China? „Das chinesische NCAP wird nicht einfach den europäischen oder den US-Standards folgen, sondern künftig eigene Akzente setzen: bei passiver Sicherheit, beim Fußgängerschutz, bei aktiver Sicherheit inklusive automatischer Notbremsung sowie bei Kraftstoffeffizienz bis hin zu Spannungsschutz bei Hybrid- und reinen E-Fahrzeugen“, sagt Chris Wu. Er ist Engineering Director Occupant Safety Systems bei ZF in China. Im Gegensatz zu Indien und China hat in Europa Top-Sicherheitstechnik inzwischen selbst das Volumensegment erreicht. So enthält der neue Ford Fiesta gleich 15 Assistenzsysteme, die noch vor wenigen Jahren der Luxusklasse vorbehalten waren.

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