„Mehr Leistung, weniger Verbrauch“

Dr. Gerhard Wagner, Antriebstechnik Mitglied des Vorstands der ZF Friedrichshafen AG, erklärt im Interview, warum bei der Entwicklung nicht die Gangzahl im Vordergrund stand und wie das Getriebekonzept sowohl Verbrauch als auch Schaltkomfort verbessert.

Welche Prioritäten hat ZF bei der Entwicklung des 8-Gang-Automatgetriebes gesetzt?

Wagner: Bei der Entwicklung war nicht die Erhöhung der Gangzahl das Ziel, sondern ein effizienteres Getriebekonzept hinsichtlich Kraftstoffverbrauch, Fahrleistung, mechanischem Aufbau und Kosten. Bei der vorausgegangenen Studie haben wir unterschiedlichste Stellhebel betrachtet, eben auch die Anzahl der Gänge. Am Ende hat sich ergeben, dass in diesem Konzept acht Gänge die besten Voraussetzungen bieten.

Ist mit acht Stufen Schluss, oder werden wir bald Neun- oder gar Zehnstufen-Automaten erleben?

Wagner: Beim neuen Automatgetriebe für Fahrzeuge mit Front-Quer-Motor haben wir ja bereits 9 Gänge. Für kommende Generationen der Front-Längs-Getriebe möchte ich nichts ausschließen. Aber ein so großer Schritt in punkto Verbrauchsreduzierung wie vom Sechs- zum Achtstufenautomaten wird mit mehr Schaltstufen nur noch schwer zu erreichen sein. Wenn es denn ein ideales Getriebe gäbe, sind wir mit der aktuellen Lösung nur noch etwa 11 Prozent davon entfernt.

Ist das 6-Gang-Automatgetriebe damit überholt?

Wagner: Sicher nicht. Das 6-Gang-Automatgetriebe kann sich mit seinen schnellen Reaktions- und Schaltzeiten im Markt nach wie vor sehen lassen. Auch hinsichtlich Schaltkomfort und Verbrauch bewegen wir uns ganz oben im Wettbewerb. Es wird daher alternativ sicher bis 2015 im Programm bleiben.

Was kann das neue 8-Gang Automatgetriebe besser als das 6-Gang-Getriebe?

Wagner: Das neue 8-Gang-Automatgetriebe bringt nochmals eine Verbrauchsreduzierung um sechs Prozent und mehr Schaltkomfort durch kleinere Gangsprünge. Es ist nicht größer oder schwerer und benötigt auch nicht mehr Bauteile als das 6-Gang-Automatgetriebe. Es ist somit auch zu vergleichbaren Kosten herstellbar. Es ist zudem von vornherein so entwickelt worden, dass es auch problemlos für alle Hybridkonzepte vom Micro- über den Mild- bis hin zum Vollhybrid als Parallelhybrid bauraumneutral in den bestehenden Antriebsstrang integriert werden kann. Das gilt in gleichem Maße für alle gängigen Allradsysteme.

Sowohl das neue 8-Gang-Automatgetriebe als auch das 7-Gang Doppelkupplungs-getriebe sind Start-Stopp-fähig – bislang ein Novum bei automatischen Getrieben.

Wagner: Das ist richtig. Wir haben in beiden Fällen eine Lösung gefunden, die kostengünstig und effizient ist. Beim 8-Gang-Automatgetriebe in Form eines hydraulischen Impuls-Speichers (HIS). Wenn Sie den Motor abstellen und neu starten, dauert es fast eine Sekunde, bis die Leerlaufdrehzahl erreicht und der notwendige Druck im Hydrauliksystem des Getriebes aufgebaut ist – erst dann lässt sich die erste Fahrstufe einlegen und losfahren. Man könnte mit einer elektrischen Zusatzpumpe das System dauerhaft unter Druck halten. Die Pumpe benötigt allerdings Bauraum und Energie und auch das Geräuschverhalten ist problematisch. Wir halten stattdessen einen kleinen, stets gefüllten Hydraulikspeicher im Getriebegehäuse vor, dessen Inhalt beim Neustart mittels Federkraft ins System gepresst wird. Damit setzt sich das Fahrzeug binnen 350 Millisekunden in Bewegung, und das ist eine akzeptable Zeitspanne.

ZF ist einer der weltweit größten, unabhängigen Getriebehersteller. Noch entfällt der Löwenanteil der Fertigung auf Wandler-Automatgetriebe. Wird sich mit neuen Technologien – Stichwort Doppelkupplungsgetriebe und Elektroauto – das Produktionsaufkommen bei ZF ändern?

Wagner: In 2010 fertigten wir etwa 1,3 Millionen Pkw-Getriebe jährlich, davon kamen mehr als eine Million aus dem Automatgetriebe-Werk Saarbrücken. In Brandenburg produzieren wir manuelle 6-Gang Getriebe und das neue 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe. Auch in den nächsten Jahren werden Wandler-Automatgetriebe unser wichtigstes Geschäftsfeld sein. Denn reine Elektrofahrzeuge einschließlich der Brennstoffzellenautos werden in überschaubarer Zeit nicht das Volumen von konventionellen Fahrzeugen erreichen. Und bei den Doppelkupplungsgetrieben sind wir bereits heute sehr erfolgreich am Markt.

Wie entwickelt sich die Situation bei den Automatgetrieben?

Wagner: Wir haben heute in Deutschland einen Automatgetriebeanteil von rund 27 Prozent, jährlich rechnen wir mit mindestens einem Prozentpunkt Wachstum. In Europa liegt die Quote etwa bei 19 Prozent mit ähnlichem Wachstum. In Asien und in den USA überwiegen Automatgetriebe mit Drehmomentwandler. Insofern ist es konsequent, dass ZF sich auch auf diesen Märkten künftig stärker engagiert: Wir haben in Greenville/South Carolina (USA) ein neues Getriebewerk errichtet. Dort sollen ab 2013 Automatgetriebe für den nordamerikanischen Markt produziert werden – und zwar sowohl 8-Gang-Automatgetriebe wie auch 9-Gang-Automatgetriebe für Fahrzeuge mit Front-Quer-Motoren.

Wie steht es um die Zukunft automatisierter Schaltgetriebe und stufenloser Getriebe?

Wagner: Die Zukunft des CVT-Getriebes liegt vor allem bei Front-Quer-Lösungen, aber wegen des nicht befriedigenden Wirkungsgrads dürfte es irgendwann Probleme in punkto CO2-Ausstoß geben. Und automatisierte Schaltgetriebe erleben im Moment eine Renaissance in den Emerging Markets als sehr kostengünstige und effiziente Alternative zu Stufenautomatgetrieben. Auch hier ist ZF als Komponentenlieferant gefragt.